Орлов Денис Евгеньевич : другие произведения.

Комментарии: Маленький Саша. Прода. 96
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru)
  • Размещен: 27/09/2015, изменен: 15/11/2024. 36k. Статистика.
  • Глава: Фантастика
  • Аннотация:
    Здесь публикуются проды. Буду стараться публиковать два раза в месяц: 5 и 20 числа.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    08:39 Ким В.В. "Минимально необходимое воздействие-" (131/26)
    08:27 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (711/4)
    05:58 Евдокимов Г. "Новая жизнь майора Завьяловой" (3/1)
    03:25 Щукин М. "Гекатессы 3" (138/2)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Текущее Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 26Архивы (6): 1 2 3 4 5 6
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    06:58 "Диалоги о Творчестве" (290/35)
    06:50 "Форум: все за 12 часов" (176/101)
    05:15 "Форум: Трибуна люду" (179/101)
    02:46 "Технические вопросы "Самиздата"" (235/2)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДАЕМ: Орлов Д.Е.
    02:59 "Маленький Саша. Прода. 96" (249/1)
    10/10 "Мы рождены, чтоб сказку сделать " (15)
    23/08 "Великие реформы 1860-х. Платформа " (97)
    16/01 "Информация о владельце раздела" (2)
    05/12 "Маленький Саша. Отстойник " (18)
    25/07 "Маленький Саша. Часть 2. Главы " (15)
    01/03 "Маленький Саша. Ссылки и " (8)
    10/02 "Маленький Саша. Часть 1. До " (301)
    01/01 "Маленький Саша. Отстойник.23-" (84)
    16/05 "Маленький Саша. Ссылки2" (2)
    27/01 "Карты Персии и Кавказа" (3)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    08:39 Ким В.В. "Минимально необходимое воздействие-" (131/26)
    08:39 Чваков Д. "На голубом глазу" (2/1)
    08:29 Ролько Т. "О гносеологическом крушении " (531/6)
    08:28 Смолина А.Н. "Любопытные факты об Украине - " (1)
    08:27 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (711/4)
    08:16 Березина Е.Л. "Гёдель в шоке" (7/5)
    07:32 Уралов А., Рыжко "Найти и вспомнить (Трон на " (781/1)
    07:31 Вебер А. "Полеты во сне и повелитель " (1)
    06:58 Модератор-2 "Диалоги о Творчестве" (290/35)
    06:40 Детектив-Клуб "Объявления Детектив-Клуба. " (500/2)
    06:34 Шердан "Облом" (7/1)
    06:33 Shirihai H., Bre "Гавайский Тюлень-Монах" (4/3)
    06:27 Шурыгин А. "Кисловодск. Экскурсия по городу " (44/3)
    06:09 Нивинная А. "Люблю вспоминать времена..." (3/2)
    06:04 Винокур Р. "О поэтах прошлого" (15/14)
    05:58 Евдокимов Г. "Новая жизнь майора Завьяловой" (3/1)
    04:45 Хохол И.И. "Просьба" (59/5)
    04:07 Седрик "Список фанфиков с моими комментариями" (382/7)
    03:54 Меркулов Е.Ю. "Письмо Деду Морозу - 2023" (30/4)
    03:47 Юрченко С.Г. "Свет Беспощадный" (716/3)

    РУЛЕТКА:
    Академия Стихий
    Своя дорога
    Роковая наследственность.
    Рекомендует Якивчик А.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108583
     Произведений: 1671281

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    30/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     А.Астраханский
     Аккуратов А.С.
     Акстись А.С.
     Андрианов С.Н.
     Бахчевников В.В.
     Белокурова Е.Э.
     Болотин Д.Г.
     Быков А.В.
     Володин И.
     Герасимов А.А.
     Гордийчук А.Н.
     Грахн А.
     Грибовская И.
     Деревянченко М.
     Долгополова П.Р.
     Заболотников А.А.
     Зайкина Н.
     Ильиных С.И.
     Каретников Н.В.
     Катджит Д.
     Колентьев А.С.
     Колчанов А.
     Костенкова К.Е.
     Кравцив Р.Б.
     Красулина Н.
     Кремнев Е.А.
     Лигина В.В.
     Лобач М.П.
     Макарова Е.А.
     Мельник А.А.
     Мызников В.Е.
     Немец Л.
     Нинель Т.
     Овчинникова М.С.
     Палитко С.А.
     Певзнер М.Я.
     Перунова О.А.
     Печников В.Ю.
     Подвисоцкий Д.В.
     Попова К.А.
     Прочерк И.А.
     Раев А.М.
     Райкири
     Рыжая
     Садов М.В.
     Салий Е.
     Саранча В.П.
     Соловьева К.
     Сорокин О.В.
     Староветров Р.
     Трамонтана П.
     Фаг А.
     Чиширская Р.
     Чудинова Т.
     Alucard-Den-Engla
     Corvus
     Foxurineko
     Mur A.
     Neya B.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    00:08 Манчев В.С. "Царичина (1 часть)"
    22:10 Неизвестный А.Ф. "Часть Вторая"
    17:04 Шаповал Н.И. "Сборник стихов"
    12:34 Бирюк В. "Зверь лютый. Книга 5. Парикмахерия"
    28/11 Иевлев Г.В. "В плену горячей звезды"
    790. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/02 13:14 [ответить]
      > > 784.Следж Хаммер
      >> > 763.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > 760.Следж Хаммер
      >>Ещё раз, это не перспективы. Это мечты.
      >Это вполне реальные возможности, при грамотной реализации, для ГГ несомненно.
      Пока не определены сроки и ресурсы это мечты. Да, они видимо осуществимы, но их невозможно учесть в расчётах. А без этого невозможно на них ориентироваться.
      
      >>Про перегрузку я уже похоже всё сказал я не вижу в ней беды-беды.
      >Это пока она не начинает создавать логистические проблемы, тем более в случае когда такая система начинает претендовать на всеохватность. Если учтете еще ограничения на передвижения подобных дорог, по скорости, устойчивости, то поймете что расчет на формирование такой сети ограничен определенным по параметрам подвижного состава границам.
      То что ужд сеть имеет свои ограничения это очевидно. То что при развитии экономики потребуются магистрали ШЖД это тоже очевидно. Весь вопрос в экономической целесообразности диктующей конкретное решение. Целесообразность счётная величина. Когда Котовск пугает меня повторными капвложениями он очевидно до сих пор не усвоил, что время вложений играет катастрофическую роль при принятии решения о целесообразности. Ровно поэтому строительство ШЖД потом( спустя 10, 20, 30 лет) не может напугать. Недовложенные средства за 10 лет обернутся(или скажем могут обернуться, тут считать надо) настолько существенным бонусом, что покроют все недостатки повторного капвложения. Ровно поэтому нужно не просто понимать что "рано или поздно придётся строить ШЖД", нужно иметь вполне себе внятную оценку "через сколько лет придётся строить ШЖД".
      Если оценки нет то учесть эту "перспективу" невозможно. Она превращается в некую мечту... стратегическое направление если вы гонитесь за благозвучностью.
      В то время как расчёт может наглядно показать что на этом логистическом маршруте нужно строить ШЖД вместо УЖД. (либо наоборот).
      При отсутсвии внятного учёта перспективы инвестор невольно будет стремиться к минимуму капвложений.
      
      >>Можно понять, а можно понять и другие варианты.
      >Это вряд ли, то что было мной ранее процитировано стоит еще перекладывать на наши реалии, и понимать что их обширные региональные сети у нас это пригородные дорожные перевозки, плотность населения и частота дорог кардинально иные, поэтому у нас это так толком и не взлетало кроме нишевых проектов заводских, в широком отечественном понимании данного термина, УЖД. Интересно было бы сравнить размеры Рура и Мальцевского промрайона, как они друг с другом соотносятся, потому что есть у меня подозрение что это величины сравнимого уровня. ЕВПОЧЯ.
      На самом деле вопрос не в расстояниях если мы конечно не берём трассу Питер-Владивосток. Вопрос в трафике.
      Толку то что у нас дистанции в области как в двух франциях. Если трафик как между двумя французскими деревушками. что по соседству.
      Это усложняет жизнь. Несомненно. Вносит ограничения. Но не меняет общего подхода.
      
      
      >>Какие, не по мнению генштаба, а реально были дистанции применения индивидуального оружия не специально подготовленными солдатами?
      >Данный вывод был явно сделан только по итогам ВМВ https://gunsforum.com/topic/1778-avtomatnye-maloimpulsnye-%E2%80%93-vremennoe-zatyanuvsheesya/
      Не совсем согласен. На самом деле "здраве голоса" раздавались ещё в 19 веке.
      >>лично я считаю эти применения винтовки экзотическими измышлениями штабистов теоретиков)
      >Тем не менее, для них эти аргументы имели гораздо больший вес, чем для вас, просто так оно было до определенного времени, бронебойные патроны актуальны для военных до сих пор и за рубежом, хотя бы для поражения СИБ..
      Ну мы говрили про броневбои для винтовок. Ключевой особенностью винтовок является то что это не автоматическое оружие. Что требует ведения прицельной стрельбы одиночными выстрелами по бронированной цели. Это ИМХО непосильная задача для среднего стрелка.
      
      >>Ровно симметрично я говрю и о едином винтовочно-пулемётном патроне. Не может ли в АИ создаться у словий когда победит "шведский подход".
      >А какие условия вы видите для этого? Физика одна и та же, что должно измениться?
      Как вы понимаете, я вижу эти предпосылки в действиях своего ГГ. Поясню в конце этого поста.
      
      >>В отличии от бронебойных пуль гранаты или их сурогаты бутылки являются вполне себе нормальным ПТО со своей уникальной нишей применения.
      >Ну это по вашему мнению, при этом бронебойные пули можно применять по широкому кругу целей, причем с дистанции, а не вплотную, БК повыше, т.е. вполне значимые отличия.
      Вы не поняли. Гранаты имеют свою нишу. Они в ней незаменимы. А вот ьронебои к винтовке более чем сомнительная идея.
      
      >>А значит могут быть условия когда более правильной будет казаться раздельная система.
      >Условия просты. Авиация, артиллерия и танки сокращают поле пехотного боя до километра,
      Начать надо с того что реальнополе пехотного боя никогда не выходило за километр. Генштабы могли мечтать о чём угодно но дистанции винтовочного огня максимум подбирались к километру в своих залповых вариациях а так 600 метров это максимальная разумная дистатнция. Остальное просто перевод боеприпасов с непонятным эффектом.
      И это безотносительно автоматического огня, который имеет свои особенности (но мы говрим о винтовках)
      
      >Поэтому если кратко формулировать, то для пулемета нужен патрон, обеспечивающий уверенную стрельбу очередями со станка, а для пехотинца нужен патрон, обеспечивающий уверенную стрельбу очередями с рук,
      В целом правильно. в отношении винтовок только некоторая поправка что стрелок не имеет автоматического огня. а в остальном всё тоже.
      
      >дальше идет учет различных факторов, в т.ч. логистических. И вот поэтому предложения 9мм патронов не вызывают энтузиазма ввиду возрастающей массы БК, даже несмотря на лучшие поражающие возможности, что не всегда требуется от пулемета,
      Как раз от пулемёта(станкача) требуется достаточно высокие поражающие возможности причём на дальних дистанциях, для которых он в первую очередь и предназначен.
      И если я подтруниваю над бронебойными патронами к винтовке, то над бронебойными патронами к пулемёту я отношусь вполне приветственно.
      
      
      
      >
      >>Это должно оцениваться при любых проектах. Я не говрю что оно должно в 100% заруливать. Но учитываться должно и играть оно будет если не первую, то вторую скрипку. Потму что начальных ресурсов много не бывает.
      >Да, верно, но при этом за многие проекты у нас вообще не брались, ресурсов не хватало,
      Именно так. понижение же плланки начальных капвложений позволит браться за большее число проектов.
      >только сменилась эпоха, стали тогда, да, не всегда тщательно считая, реализовывать инфраструктурные проекты.
      >Кстати говоря, разработку угля на Дону вполне можно будет начинать, вместе с разработкой руды Керчи, металл конечно не ахти, но пока нет иных стабильных источников, если только не наладить подачу руды еще откуда-то.
      Это отдельный тяжёлый вопрос. он по настоящему тяжёлый и наскоком не решается. Фактически задача в паралель поочерёдно чуть подвыдёргивать разные отрасли чтобы они все совместно поднимались.
      Взять и навалиться на донбас, с керчью или с Уралом просто неполучится. Это штурмовщина ведущая к чрезмерным вложениям с крайне сскромными при этом результатами. В прочем тут появился энтузиаст кавалерийских наскоков, посмотрим что будет получаться. Но я очень скептически отношусь к подходу "что нам стоит дом построить. Нарисуем, будем жить."
      >>С военными как раз всё понятно. Это экономические паразиты. котрых кормят поят одевают возят.
      >Но у нас это всегда играло значительную роль ввиду особых условий,
      Условия условиями но казна не резиновая. И о приоритетах военных вы заблуждаетесь.
      Возвращаясь к ударным ружьям. В качестве примера.
      Они в россии были прекрасно известны (поэтому ГГ в 1828 году нефига не новатор). Были прекрасно осведомлены об их достоинствах. А перевооружение это 40-ые годы.
      Казлось бы тупые генералы, которые нихрена не понимают. Это же так просто.
      Так вот лично я пришёл к выводу, что все всё прекрасно понимали. Но позволит ьсебе первооружение не могли. Более того даже не могли позволить массовую выбраковку и унификацию калибров. Тупо не было производственных возможностей. А их не было потому что казна не резиновая.
      И это совершенон очевидное всем "ударное ружьё", дадаже обычное нормальное ружьё.
      А вы хотите чтобы казна раскошелилась на какую-то невнятную преспективу...в ущерб между прочим другим проектам которых на казне висит вагон и тележка.
      Вот ГГ восстанавливает будущий кировский завод. Проект восстановления 600 тыс. (исторические данные). Казалось бы любому попаданцу известен Кировский(Путиловский) завод и всем очевидно как он нужен...
      Да и тогда было очевидно (ровно потому завод упорно не ликвидировали, а мучались с ним), но денег на восстановление в реале казна не дала. Небыло свободных 600 тыс. завод восстановить. А тут закапывать бабки под какие-то хрен знает когда наступающие перспективы, под этих военных...
      >>В целом да. я предполагаю что всплеск УЖД шной самоактивности спровоцируется раньше.
      >Это конечно хорошо бы, но с чего бы, если сами заявили о грядущей убыточности реализуемого проекта.
      С того что есть у дороги своя область применения. Ниша рентабельности если угодно. ГГ её предстоит нащупать и явить миру. Ивот тогда будет всплеск частной инициативы.
      >>не будет давления ШЖД, и можно будет унифицировать УЖД с целью соединения, есть предпосылки именно к сети УЖД.
      >Будет давление пользователей по результатам начальной эксплуатации, как только пойдет в рост длина сети и ее напряженность.
      Так дело за малым. Если господа пользователи готовы оплатить банкет. будем их самолётами возить.А то быть не довольным и не желать вложиться это класная позиция.
      > > 786.Следж Хаммер
      >> > 764.Орлов Денис Евгеньевич
      >>целиком положиться на частную инициативу невозможно. Россия бедная страна.
      >Вот это верно, почему и на сеть УЖД надежды мало, вот отдельные нишевые проекты, подвоз тофра, леса, зерна могут дать эффект накопления капиталов вместе с проектами по переработке, хотя бы топлива для транспортировки, как и зерна впрочем, с его очисткой и обработкой на хранении, чтобы потом эти проекты пристыковались к построенным на увеличенные сборы тех же налогов ШЖД, которые можно прокладывать с учетом экономических проектов.
      Логика другая. вот есть всякие зерновывозящие, рудовозящие УЖД. Они естественным образом возникают, плодятся. И также естественным образом соединяются. И возникает УЖД сеть региона. И таким же естественным образом она превращается в межрегионалку, когда псковским купцам захочется дотащиться до Новгорода. Ведь им останется бросить верст пятьдесят ужд между своей сеткой и новгородской.
      А вот ШЖД это другая история. Должен возникнуть некий потенциальный хаб концентратор трафика. Все должны осознать что его соединение с другим хабом это должно быть что-то высокоскростное и перевозное. И тогда очевидно с участием государства должна отстроиться магистраль.
      >>вполне естественным будет соединение региональных транспортных систем в межрегиональные.
      >"На территории нашего края четыре Франции поместиться может"(с)..
      Ничего не меняет это вопрос трафика а не расстояний. Расстояния это конечно беда, и особенность. Но неболее.
      >>Дело в том что УЖД вполне себе натоящие. Это вполне справные региональные мулы которые собственно вытягивают экономику.
      >Это о том что это все-таки нишевая ТС, говорили еще тогда, хотя Брокгауз писал
      достаточно. Брокгауз писал в условиях когда была отстроена широкая сеть ОЖД дорог А ужд волей не волей пристраивались к ним. И весь вопрос был о том когда с УЖД придётся перескакивать на ОЖД чтобы ехать дальше.
      При этом уже были уже качественные отличия между подвижным составом, конструкциями и пр.
      На 1828 год(условно) этих качественных отличий ещё нет. ЖД во всю ещё на чугунных рельсах кладётся, по деревянным мостам, и паровозики типа Ракеты ещё только конструируются. И сама ширина колеи фактически диктуется не "скоростью и комфортом" а мощностью паровоза. Брюнель со своими 2 метрами колеи, закладывался не на нагрузку на ось, а на перспективный паровоз.
      Стоит только снять эти ограничения а ГГ их снял. Как все начнут схлопываться. Понимание всяких КПД на ткм наступило существенно позже. это история 60-х годов.
      >>Ширкоколейные магистрали это просто дороги стратегического манёвра ресурсами.
      >Как только их проведут на металлургический завод и завод паровых машин, они станут обычными подъездными дорогами, а не императорским дорогами уровня СПб-Москва-Казань.
      Честно говря пофиг. Если металургический завод выпускает столько продукции что ему нужно вывозить её ШЖД, я только за.
      
      
      Отдельно об условиях возникновения раздельной двухпатронной системы.
      Пришёл я к этому путём логического продолжения деятельности ГГ.
      
      Вот ГГ делает свои 5 лин винтовки.
      Затем он переведёт их на унитарный патрон в папковой гильзе.
      И на этом прогресс винтовок остановится.
      дальше очевидно нужно работать над патроном.
      Предстоит рождение металлического патрона, очевидно желание занизить ему калибр.
      И сам металически патрон толкает в объятия механических пулемётов.
      При должном развитии сталей возможны и автоматические пулемёты. ЭТо вопрос сталей.
      Таким обарзом невольно сложится система.
      Куча винтовок 5 лин под папковую гильзу. Менять которых незачем ибо они семь восемь удовлетворяют.
      Ибо нормальная стрельба из них 600 м залпами 400 м одиночно.
      И это попадает в сочетание с племётом 4 лин на металической гильзе
      Рабочая дистанция которого до 1км.
      И так они будут жить до появления бездыма.
      При этом объёмы пулемётов объективно будут расти. Тактика отрабатываться. Пулемёты спускаться в части.
      В отличии от оптимистов у Чернова я не полагаю что существенно раньше смогу получить бездымный порох в промышленных масштабах.
      Сталобыть эта сложившаяся ситуация станет достаточно стабильной. объёмы пулемётов в том числе и автоматических пулемётов будут всё возрастать.
      И к появлению бездыма будет уже очевидно что стрелок в даль стрелять не должен. Это делает пулемёт.
      Мощный патрон стрелку не нужен. А пулемёту нужен. логистика уже привыкнет к работе с двумя патронами.
      Как следствие при переходе на бездым не будет предпосылок для единого патрона.
      Будет малокалиберный ослабленный винтовочный патрон (под стрельбу до тех же 600 м).
      и мощный достаточно крупнокалиберный пулемётный (под стрельбу за 1км).
      Я прогнозирую калибры 2,5 лин винтовка и 3,5 лин пулемёт.
      
      Дальнейшее развитие темы заключается в том что под винтовочный патрон должны появиться ручные пулемёты.
      А дальше переход личного оружия на автоматическое с возможным уменьшением мощности т.е. приход автомату.
    789. Chessplayer 2022/07/02 12:42 [ответить]
      > > 781.Орлов Денис Евгеньевич
       > Причём инвестиции может привлечь и сам транспортный коридор.
      > Приопределённых условиях, конечно. Как и >любой другой проект может привлечь или не >привлечь инвестиции при определённых условиях
       > Прорабатываем проект. Создаём акционерное общество. Выкидываем акции на свободный рынок.
      > 1. Этого не достаточно.
      > 2. Собственно это идея довольно стрёмная. >этакими вещами надо осторожно заниматься
      > Но в целом это реализуемо.
       Вот на этом вопросе я бы заострил особое внимание. Идея то собственно ключевая. И исходит из того же понимания эффекта мультипликатора. Благосостояние английского джентльмена определяется размером годового дохода с его ценных бумаг. А вот русского домами, парками, экипажами, суммами проигранными в карточных играх и прочей мишурой. Или ещё хуже копит в золоте.
       Надо всячески поощрять русского чиновника/помещика/купца к коллекционированию ценных бумажек. Стадный эффект вещь заразная. И при этом запретить организовывать эти игры всём кроме государства. Тут как с алкоголем, табаком и лотереями государство должно быть монополистом.
    788. Следж Хаммер 2022/07/02 11:16 [ответить]
      https://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=16374
      
      https://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=2927 перевозка торфа
    787. Chessplayer 2022/07/02 11:17 [ответить]
      > > 785.котовск
      Разница в суточном трафике - двухкратная.
       Смеётесь? Для современных УЖД в 750 я оцениваю разницу в максимальном трафике в сравнении с нормальной в районе 10-20 раз минимум. А то и до ста раз может дойти легко. Вряд ли в эпоху паровозов будет лучше, скорее наоборот. Аргументирую:
       1. Разница в мощности тепловозов более чем десятикратная.
       2. Разница в КПД на одну лс.
       3. Разница в рабочих скоростях по прямой.
       4. Более кривой и длинный путь. ( иначе с УЖД связываться смысла нет если будем вкладываться в массовые земляные работы.
       5. Большие перепады высот по тем же причинам.
       6. Чаще остановки.
       7.Более кривые руки персонала.
       8. Размазывание и хаотичное строительство жд по стране приведёт к диким организационным проблемам. Только на них можно потерять 4-5 кратный объем трафика. В современной России средняя комерческая скорость товарных поездов 12 км/ч против 50-60 км/ч в развитых странах. При отсутствии фатального отставания в подвижном составе, просто организация.
       А теперь ПЕРЕМНОЖТЕ всё эти факторы, какие там в 2 раза.))
    786. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 00:40 [ответить]
      > > 764.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > 762.Следж Хаммер
      >целиком положиться на частную инициативу невозможно. Россия бедная страна.
      Вот это верно, почему и на сеть УЖД надежды мало, вот отдельные нишевые проекты, подвоз тофра, леса, зерна могут дать эффект накопления капиталов вместе с проектами по переработке, хотя бы топлива для транспортировки, как и зерна впрочем, с его очисткой и обработкой на хранении, чтобы потом эти проекты пристыковались к построенным на увеличенные сборы тех же налогов ШЖД, которые можно прокладывать с учетом экономических проектов.
      >вполне естественным будет соединение региональных транспортных систем в межрегиональные.
      "На территории нашего края четыре Франции поместиться может"(с)..
      >Дело в том что УЖД вполне себе натоящие. Это вполне справные региональные мулы которые собственно вытягивают экономику.
      Это о том что это все-таки нишевая ТС, говорили еще тогда, хотя Брокгауз писал энциклопедию на переломе веков, думаю это мысль, выраженная словом "даже" была относительно распространена, а значит имела место быть не на пустом месте, и это для региона ЗЕ, не нашей страны.
      "...удельное демографическое давление в устье Голубой Змеи"(с)
      >Ширкоколейные магистрали это просто дороги стратегического манёвра ресурсами.
      Как только их проведут на металлургический завод и завод паровых машин, они станут обычными подъездными дорогами, а не императорским дорогами уровня СПб-Москва-Казань.
    785. котовск 2022/07/02 00:40 [ответить]
      > > 780.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > Вопрос в том что будут выбирать чаще?
       В реале чаще выбирали ОЖД, потому что так отсутствовал перегруз.
      >Только решение англичане принимали в 1846 году, а не в 1861.
       В это время уже работали служебные шахтные узкоколейки.
      >1. максимальная выборка габарита вагона относительно колеи
      >2. плохое качество путей
      >3. несоответсвие скорости движения состоянию пути (выделил отдельно)
      То есть вы будете делать микровагонетки ползущие с черепашьей скоростью?
      >Не понял что вы хотели сказать.
      Разница в стоимости строительства УЖД 750 мм и ОЖД 1522 - 30%. (Разница же в стоимости подвижного состава процентов двадцать. ОЖД дешевле). Разница в суточном трафике - двухкратная. (Вагон больше, поезд длиннее, скорость на широкой колее выше). То есть там, где вам будет пора класть вторую колею - ОЖД вполне себе справится и в одну.
      >Собственно опять возвращаемя к вопросу чего там изучали эти специалисты и какие решения они принимали и почему. Они не находились в тех условиях что создал ГГ. Потому их опыт не может приниматься априорно.
       Вот я и говорю - Если выводы специалистов противоречат вашей теории - в топку эти выводы.
      >>> а во-вторых наличие перегруза послужит стимулом к разработки технологий перегруза что только в плюс.
       То есть вы считаете что сейчас такого стимула нет или технологи тупые и не могут придумать простую технологию? И стоят они до нескольких недель (это очередь, в реальности перегруз товарняка до суток).
      >Вульгарно говоря наростить объмы производств вологодского масла это вопрос не одного года.
       ЖД проект не на год или даже десять лет.
      >Или без пергруза. Вы исходите из того что стыковка с магистралями ШЖД является обязательной при любой попытке отправить груз куда-нибудь относительно далеко. А это не так.
       Ну тогда длительный и дорогой путь с риском свалить поезд где то на глухом полустанке. Ну вы батенька и садист. За что ж вы так нас не любите?
      >>>когда экономика раскачается, когда поднимется эта планка можно только гадать.
      >Для примера подвижной состав УЖД ГГ превосходит существующие в 1828 аналоги ШЖД. Конечно это временное явление, но всё равно примерно лет 30 УЖД и ШЖД будут идти по ПС ноздря в ноздрю.
       Я не вижу ни одной причины по которой дерьмовая в реале УЖД вдруг станет лучше ОЖД. Предложенные вами "изобретения"? А кто запретит их использовать на ОЖД?
      >А именно паралельно основной сети УЖД создаётся система магистралей ШЖД(по мере необходимости).
       А нафига???????????????????????????????????????????
      >Это влечёт за собой дублирование капиталвложений
      Сахалин блин. Сахалин.
    784. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 00:44 [ответить]
      > > 763.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > 760.Следж Хаммер
      >Ещё раз, это не перспективы. Это мечты.
      Это вполне реальные возможности, при грамотной реализации, для ГГ несомненно.
      >при общей в целом унификации позволяет применять различные варианты решений.
      Если стандарты грамотно выбраны
      >Про перегрузку я уже похоже всё сказал я не вижу в ней беды-беды.
      Это пока она не начинает создавать логистические проблемы, тем более в случае когда такая система начинает претендовать на всеохватность. Если учтете еще ограничения на передвижения подобных дорог, по скорости, устойчивости, то поймете что расчет на формирование такой сети ограничен определенным по параметрам подвижного состава границам.
      >Можно понять, а можно понять и другие варианты.
      Это вряд ли, то что было мной ранее процитировано стоит еще перекладывать на наши реалии, и понимать что их обширные региональные сети у нас это пригородные дорожные перевозки, плотность населения и частота дорог кардинально иные, поэтому у нас это так толком и не взлетало кроме нишевых проектов заводских, в широком отечественном понимании данного термина, УЖД. Интересно было бы сравнить размеры Рура и Мальцевского промрайона, как они друг с другом соотносятся, потому что есть у меня подозрение что это величины сравнимого уровня. ЕВПОЧЯ.
      >как так получилось и почему все потом вынуждены были следовать за ранее принятыми решениями.
      Как получилось в принципе известно как минимум по итальянцам и японцам, шведы гораздо глуше, но и там вроде как схожая ситуация в общем.
      >больше рассмотрения самого эксперимента и оценки применимости результатов эксперимента в других случаях.
      Ну вот двое рассмотрели и признали недостатки своих вариантов.
      >Какие, не по мнению генштаба, а реально были дистанции применения индивидуального оружия не специально подготовленными солдатами?
      Данный вывод был явно сделан только по итогам ВМВ https://gunsforum.com/topic/1778-avtomatnye-maloimpulsnye-%E2%80%93-vremennoe-zatyanuvsheesya/
      >лично я считаю эти применения винтовки экзотическими измышлениями штабистов теоретиков)
      Тем не менее, для них эти аргументы имели гораздо больший вес, чем для вас, просто так оно было до определенного времени, бронебойные патроны актуальны для военных до сих пор и за рубежом, хотя бы для поражения СИБ..
      >Короче не реализуется прекрасная военная идея.
      Ну вот вам свежайшее
      https://mpopenker.livejournal.com/2711902.html
      https://mpopenker.livejournal.com/2715397.html
      https://mpopenker.livejournal.com/2711256.html
      молитесь на прицелы
      >Ровно симметрично я говрю и о едином винтовочно-пулемётном патроне. Не может ли в АИ создаться у словий когда победит "шведский подход".
      А какие условия вы видите для этого? Физика одна и та же, что должно измениться?
      >было ли оно когда генштаб заразился этой идеей и на основе неё принимал решения? А стало быть были ли эти решения верными?Но они были и опыт исторический есть.
      В этом случае нужно учитывать массу факторов, значим в данном случае является именно критерии массовой пехотной, британцы кстати раньше всех оснащали свои ФН ФАЛ оптикой, превращая их в винтовки марксманов, наши ставили оптику целевым образом на винтовки снайперов метких стрелков, так что бы ставить оптику всем концепции не дошли, а когда дошли выходило так https://gunsforum.com/topic/2471-sovetskie-pritsely-dlya-avtomatov-i-ruchnyh-pulemetov-pso-1u/ по результатам БД в Афганистане выяснили что оптика полезна всем и по сути даже лучше плясок с автоматикой по теме Абакан, но это было сильнее, ну и потом известно что, поэтому остались с одними хитрыми часиками, сложись иначе могли бы опередить янки хотя бы формально в подходах к оснащению.
      >Если мыслить именно о прицельной стрельбе то да. Но ведь это не единственная идея.
      Ну вот выше прицел очередной пример подхода к снаряду
      >В отличии от бронебойных пуль гранаты или их сурогаты бутылки являются вполне себе нормальным ПТО со своей уникальной нишей применения.
      Ну это по вашему мнению, при этом бронебойные пули можно применять по широкому кругу целей, причем с дистанции, а не вплотную, БК повыше, т.е. вполне значимые отличия.
      >ниша задач стрелка должна несколько отличаться от пулемётной.
      Это когда пулеметчик спустился в низы, да и то, у тех кто культивирует пулеметы, расчеты пулеметов готовят отдельно, как и снайперов.
      >А значит могут быть условия когда более правильной будет казаться раздельная система.
      Условия просты. Авиация, артиллерия и танки сокращают поле пехотного боя до километра, при этом пулемет берет на себя дальнее огневое поражение, поэтому в этой схеме пехотинец выполняет задачу штурма позиций противника, зачистку его фортификации, и как было весьма давно отмечено, огонь им ведется на дистанциях до 300 м, причем с учетом динамичности боя, ошибок стрельбы с учетом ответного огня и т.п., важным становится автоматический режим ведения огня. Таким образом, надобность в ослабленном винтовочном с хорошей дальней баллистикой просто исчезает, а для оружия обычного пехотинца нужен патрон обеспечивающий возможность прицельного автоматического, а не одиночного огня, что собственно и было выявлено уже после ВМВ https://gunsforum.com/topic/1778-avtomatnye-maloimpulsnye-%E2%80%93-vremennoe-zatyanuvsheesya/ и стало причиной создания малоимпульсных патронов.
      Поэтому если кратко формулировать, то для пулемета нужен патрон, обеспечивающий уверенную стрельбу очередями со станка, а для пехотинца нужен патрон, обеспечивающий уверенную стрельбу очередями с рук, вот и все, дальше идет учет различных факторов, в т.ч. логистических. И вот поэтому предложения 9мм патронов не вызывают энтузиазма ввиду возрастающей массы БК, даже несмотря на лучшие поражающие возможности, что не всегда требуется от пулемета, как просто возможность простреливать, держать под контролем некий участок местности, и это отличие от по сути спецназовских .338 пулеметных патронов, которые рассматриваются как боеприпасы оружия работающего сугубо прицельно и экономно по живой силе и транспорту, возможной старой ЛБТ, но это не задачи обычных пехотных пулеметов и в этом их кардинальное отличие..
      Аналогичное замечание можно адресовать новому индивидуальному стрелковому комплексу, ссылки на который привел выше, ИМХО, это оружие не обычной пехоты, несмотря даже на схожесть с образцами вековой давности, ибо с ними американские пехотинцы лежали под огнем пил Гитлера, такие вещи могут пригодится пулеметчикам, марксменам, для координации и управления огнем на дальние дистанции, но проводить зачистку, ближний бой с таким оружием невозможно, кмк. А в целом выходит что можно было взять новый прицел и поставить на оружие под старый винтовочный патрон, принципиально ничего бы при этом не изменилось, это к вопросу о балансе характеристик патронов и полезности форсированных боеприпасов и сопровождающих их проблем.
      https://guns.allzip.org/topic/51/2169539.html - если делать мощный пониженного калибра, то с сошек можно и полноценным винтовочным вести огонь, причем из легкого оружия, ПКМ подтвердит, с рук нужен малоимпульсник, и вот здесь действительно мог сыграть подход сделать как во взрослом винтовочном патроне, с легкой и тяжелой пулями, если так нужен хороший по баллистике патрон для ручного пулемета не под винтовочный боеприпас, унифицированный с боеприпасами остальных стрелков. Но это все равно двухпатронная схема с одним винтовочно-пулеметным и одним автоматно-пулеметным, у которых критичным является импульс отдачи, хотя по баллистики второй патрон должен быть маленьким винтовочным, столь же настильным, но не столь же сильным по отдаче. Вот марксменам стоит дать снайперку под обычный винтовочный патрон ака СВД, ибо стреляют одиночными и зачастую с упора, ну по крайней мере западные аналоги, и в целом ПК и СВД это длинные руки отделения, взвода, им нужны дальнобойные патроны. Был бы у нас иной подход к пулеметам https://rostislavddd.livejournal.com/316861.html все было бы еще интереснее.
      
      
      >Это должно оцениваться при любых проектах. Я не говрю что оно должно в 100% заруливать. Но учитываться должно и играть оно будет если не первую, то вторую скрипку. Потму что начальных ресурсов много не бывает.
      Да, верно, но при этом за многие проекты у нас вообще не брались, ресурсов не хватало, только сменилась эпоха, стали тогда, да, не всегда тщательно считая, реализовывать инфраструктурные проекты.
      Кстати говоря, разработку угля на Дону вполне можно будет начинать, вместе с разработкой руды Керчи, металл конечно не ахти, но пока нет иных стабильных источников, если только не наладить подачу руды еще откуда-то.
      >С военными как раз всё понятно. Это экономические паразиты. котрых кормят поят одевают возят.
      Но у нас это всегда играло значительную роль ввиду особых условий, можно конечно на минималках все сделать, но у нас не бельгийское королевство или прусское, размеры кардинально иные и климат тоже, поэтому имеют большое значение условия размещения людей, лошадей и прочей живности, хотя бы из соображений минимизации ущерба при перевозках.
      >В целом да. я предполагаю что всплеск УЖД шной самоактивности спровоцируется раньше.
      Это конечно хорошо бы, но с чего бы, если сами заявили о грядущей убыточности реализуемого проекта.
      >не будет давления ШЖД, и можно будет унифицировать УЖД с целью соединения, есть предпосылки именно к сети УЖД.
      Будет давление пользователей по результатам начальной эксплуатации, как только пойдет в рост длина сети и ее напряженность.
      >Спасибо за книги.
      Надеюсь пригодятся в написании данной работы.
    783. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 23:30 [ответить]
      > > 778.Е.С.А.
      >> > 717.Орлов Денис Евгеньевич
      
      >5. Ну и любопытно: какую именно ширину УЖД выбрал автор? Будет ли это 2,5-футовая (762 мм), 3-футовая (914 мм) или 3,5-футовая (1067 мм)? По моим прикидкам, для организации нормального сообщения потребна 3,5-футовая, самая широкая из представленных - это даёт возможность размещения пассажиров как в классическом дилижансе сразу в 3 классах исполнения вагонов, причём с резервом под ночёвку в вагоне, по типу пульмановского. Вдобавок эта ширина близка к наиболее популярной унифицированной 1-метровой колее, даже чуток шире.
      
      В настоящий момент он кладёт 3,5 фута. Но я полагаю логичным будет уменьшение ширины до 3 футов. Но это не точно. Есть и другая логика, сохранения 3,5. причём обе они примерно равновероятны я пока не прибился к берегу.
      И обсуждать тут сильно нечего это не вопрос наших любимых перспектив, это вопрос логики повествования.(ГГ изначально хотел 3, но Папа его подвинул на 3,5. и это было всё логично, как и логична будет попытка вернуться на 3 и противостояние папы на 3,5 а уж куда вывернет я пока впечатления не составил. Думаю тут Мельников должен будет сыграть.)
    782. Бескаравайный Станислав Сергеевич (beskarss@rambler.ru) 2022/07/01 23:22 [ответить]
      Узкоколейки не испортят общую картину.
      
      Объемы грузов поначалу будут ничтожными. /+ пароходы на реках, это частичная конкуренция/
      
      Если получится даже вариацию конки сделать в порту, чтобы двигать грузы, то ведь там не 20-ти фунтовые контейнеры будут. Нет. Лимитом выступает веревка / цепь / силы грузчиков.
      До бронепоездов или хотя бы блиндированных вагонов тоже еще дожить надо - лет 20-30.
      
      Стилистически две ширины проще всего оформить как "государеву дорогу" и "дорогу цесаревича" (узкоколейку). Тут логика будет понятна даже неграмотным :)
    781. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 23:02 [ответить]
      > > 779.Chessplayer
      >> > 772.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > 766.Chessplayer
      >>> Отвечаю на дополнение. Протекционизм вещь конечно хорошая, но в ситуации, когда своей угольной промышленности фактически нет, а планы развивать жд есть скорее похож на выстрел в ногу. Повышать пошлины на уголь собираясь массово развивать жд. По сути рост своих же цен на внутренние перевозки.
      >>А это не страшно. Это деньги которые оборачиваются внутри страны. если рассуждать о ВВП, а не мыслить как торгаш озобоченный конкуренцией его ЖД с тем же речным транспортом.
      > Стоп.) Вся ваша теория основывалась на свободном выборе частников.
      Ничего необычного.
      Когда мы рассуждаем об инвесторах и их инвестициях полезно встать на место частников.
      Но если мы начинаем рассуждать с позиций сильных игроков например казны, о протекцианизме, то тут надо соответсвенно на этом уровне раззбирать ситуацию.
      С точки зрения частников рассуждать о протекционизме это как дождь обсуждать.
      
      > Введя заградительные пошлины на уголь, который вы ещё не производите, вы подскажите им очевидный выбор - нафиг железные дороги. Любые. Так собственно и происходило в реале пока за дело не взялась казна.
      Каждое действие должно совершаться в своё время. И в своей последовательности.Никакой загарадительный тариф не должен действовать постоянно.
      Я описывал цепочку
      "Снижение импорта угля в сочетании с ростом потребности в угле - повышение цен на уголь - рост добычи угля(ВОТ ЗДЕСЬ возникает побуждение к строительству транспортных путей для доставки большего объёма угля потребителям, в том числе возможно ЖД, хотя не обязательно причём выросшие цены на угль компенсируют в том числе и затраты на дорогу. Представьте что ввоз угля попадёт под полный запрет. Совершенно очевидно что какой-бы не установилась цена угля она будет включать в себя издержки перевозки. Тут весь вопрос в спросе на уголь. А его запросто может и не быть, правда его можно создать или стимулировать исскуственно.) - стабилизация цен на уголь - снижение заградительных санкций импорту - снижение цен на уголь - снижение издержек ЖД. И далее цикл повторяется. вплоть до появления статьи экспорта угля."
      >>>Надо бороться за мировой рынок тем более что потенциал есть.
      >>Это не более чем благое пожелание. У россии никаких видимых перспектив на завоевание мирового рынка угля нет. Может потом лет через 40...
      > Ну действительно, угольный бассейн в сотне километров от морского порта плюс наличие металлургии всего не несколько десятков лет назад утратившей роль мирового лидера. Какие там предпосылки.) У вас какой то попаданец - регрессор.)
      А это не не является достаточной предпосылкой. Собственно реальная история это и показывает. Ведь всё перечисленное в реальности было, но не взлетело.
      >
      >>Пока же надлежит устранить внутренние проблемы.
      > Могу подсказать одну - денег нет.) И импорт угля и металла как решение. В идеале конечно металла обработанного.
      Непонял "импорт металла" при отсутствии денег?
      >>
      
      >>Проблема была в том что перейдя на каменный уголь англия(и другие позже) получила его в шаговой доступности. А в России понятие шаговой доступности применимо только к лесу.
      > Ну так мы имеем уголь в сотне километров от портов Азовского моря и возможность сплава руды по Волге с минимальными транспортными издержками.
      И что? вы полагаете что эта ситуация аналогична Европейской(английской)? ИМХО нет. Это 100% геморой который ещё предстоит развязать.
      >>И сделать с этим ничего не возможно. Именно это (хоть и не только, например ещё была проблема с человеческими ресурсами когда встал вопрос о пудлинге) обусловило сохранение древесного угля в металургии.
      >>И разорвать этот порочный круг кавалерийским наскоком не получится. Это слишком массивная проблема.
      > Да ладно. А давайте попробуем таки наскочить.)
      Сомневаюсь, но давайте.
      >Задача достаточно простая - максимально использовать географию и организовать насыщенные в двух направлениях транспортные маршруты.
      Вообще-то нет. Задача не исчерпывается этим, потому что одновременно с построением маршрута нужно развить производства которые этот маршрут загрузят (это тоже по щелчку не выйдет)
      Для того чтобы развить производства нужн помимо материальных ресурсов снабдить их ресурсами человеческими и обеспечить эти ресурсы средствами для воспроизводства рабочей силы
      Короче надо заселить туда рабочих и кормить их чем-то.
      Что тянет за собой соответсвующий сельхоз.
      И всё это наждо вытягивать примерно синхронно.Иначе что-то начнёт выходить в простой.
      > Классика. Сплавляем руду
      Начать надо с того что должен быть необработанный избыток руды которую можно сплавить. Для этого нужно наростить добычу. Для этого нужны дополнительные рабочие и кормёжка для них.
      > что по великой русской реке Каме по недоразумению названой по имени её притока Волгой до Царицина. От Царицина до Донбасса проводим двупутку нормальной ширины.
      Не беру вопрос обеспечения строительства, допустим напряглись и сделали. Но почему нормальной ширины? прежде чем отвечать прикинте объёмы руды (угля) которые будет перевозить эта дорога в разные года.
      Только прикинув рост трафика можно принимать решение о колее. Не исключаю вообще такого варинта. Ставить одну нитку УЖД. Начинать возить. А дальше с опорой на имеющуюся дорогу ставить вторую нитку УЖД. Дальше по необходимости ставить нитку ШЖД или две нитки . Это всё считать надо. После чего УЖД либо осталять, либо снимать.
      > Туда уголь, назад руду.
      Для этого на донбасе нужно нарастить добычу угля сверх производимого ранее. Это снова рабочие и кормёжка.
      Причём куда угол я не понял.Вверх по волге бурлаками потащите?
      >Металлургические заводы в обоих концах маршрута. Активно развиваем пароходство на Каме-Волге.
      Параходами? это прекрасно но неплохо бы поставить верфи которые будут строить эти параходы в должном количестве. А это не фунт изюма. Не скажу что пароходы вновинку, но это хороший такой хайтек, тянущий за собой много чего хорошего. И если сделать один пароход в целом мощности найти не сложно, то снабдить этим интенсивное судоходство это проблема.
      > Как только появляется экономическая целесообразность гонять массовые грузы против течения (развитие паровых машин) начинаем завозить уголь на Урал.
      А так вы уголь в верх по волге не собираетесь таскать.
      > Естественно металлургию на древесном угле тоже не бросаем, дифференсация по топливу вещь хорошая, а у нас есть шикарная возможность сплавлять лес теми же белянами. Хотя тут интереснее производство древесного угля для утилизации низкосортной древесины.
      С этим всё понятно.
      .
      > Сеть УЖД используем на Урале для подвоза руды от рудников до заводов/речных портов, благо дело там рельеф благоприятствует именно УЖД. На лесозаготовках, хотя там скорее интереснее присмотрелся к саням и ледовым дорогам сталинских времён, только на конной тяге. Грузоподъемность и эффективность дикая, а технологий никаких особо сложных не используется.
      С этим понятно.
      > Вот вам и машинка для печатанья денег в государственных масштабах, при том что расходы не о чем. Коротенькие ветки Царицмн-Донбасс, Донбасс-Азовское море и судоходство по Волге.
      Не учитываете всех расходов. Там прежде чем печатать вложиться придётся по полной.
      
      > Получается не так понятно, это прямые конкуренты вашей сети УЖД и конкуренты выигрывающие по всём статьям. УЖД на предприятиях по добыче сырья имеют гарантированную нагрузку без рисков.
      Я могу только порадоваться за этих конкурентов.
    780. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 22:20 [ответить]
      > > 776.котовск
      >> > 775.Орлов Денис Евгеньевич
      
      >>Посему повторю вопрос:
      >>Согласны ли вы со мной, что если каким-нибудь "хитрым ходом" не воздействовать на ситуацию, то инвесторы будут выбирать для реализации УЖД проекты?
      > Нет.
      >Будут выбирать проект под условия. Иногда это УЖД, иногда ОЖД.
      А я с этим согласен. Вопрос в том что будут выбирать чаще?
      
      >>Не показал. потому что УЖД в тот момент не существовало как явления в силу отсутсвия годных паровозов под узкую колею.
      > Ну как бы и меньшие паровозы существовали, в том числе и "детские" модели. Капская колея с 1861 года работает. Узкоколейки на шахтах вроде бы ещё раньше на паровую тягу перевели.
      Только решение англичане принимали в 1846 году, а не в 1861.
      
      >>Очевидно что ШЖД имеет больший потенциал по габариту вагонов. Отсюда неизбежно следует в перспективе:
      >>1.большая пропускная способность путей
      >>2. больший провозимый габарит,
      >>3.большая относительная скорость логистики,
      >>4.меньшие показатели расходов на ткм
      >>5. большую скорость перемещения груза
      >>Ничего не забыл?
      >БОльшая потребность в специалистах (у вас их "много"). Чем меньше груза везёт состав - тем больше составов вам потребуется.
      Согласен. Хотя не уверен что это недостаток.
      >Большая безопасность. Узкоколейки падают. (впрочем здесь вина в принятии стандарта 750 мм. "Околометра" гораздо более устойчивые.)
      Не согласен. Проблема падующих узкоколейных вагонов даже не в ширене колеи (750). Это скорее сочентание следующих эффектов:
      1. максимальная выборка габарита вагона относительно колеи
      2. плохое качество путей
      3. несоответсвие скорости движения состоянию пути (выделил отдельно)
      
      
      >>3. график (именно график или таблица) зависимости издержек от трафика (его объёма и логистической скорости)
      >30% на удвоение суточного трафика.
      Не понял что вы хотели сказать.
      
      >>А дальше нужно провести аналитическую работу в области экономической ситуации в стране.
      > Вот только не надо говорить что вы хоть какую то работу проводили.
      Я ниже писал что её не делал. Более того я считаю что её не делал никто и никогда. На заре ЖД это было затруднено из-за слабости аппарата. Сейчас это никому не нужну потому что стандарты уже есть и собственно всё сводится не к аналитике а к обоснованию выбора уже зафиксированного нормативно варианта.
      
      >>Но вот дальше. Дальше, мне представляется, мы с вами, не проводя расчётов, имеем разные интуитивные представления о результатах этих расчётов.
      > Не совсем так. Мои интуитивные представления поддерживает мнение специалистов, как Российских, так и зарубежных и обширная практика секса по перешивки колеи.
      Собственно опять возвращаемя к вопросу чего там изучали эти специалисты и какие решения они принимали и почему. Они не находились в тех условиях что создал ГГ. Потому их опыт не может приниматься априорно.
      >>предположу, что
      >>Вы например считаете что затраты на переделку или на перегруз настолько весомы что они первесят чашу.
      > Грузовые поезда на границе могут стоять до нескольких недель.
      Или не будут стоять. во-первых границы может не быть (это чуть позже) а во-вторых наличие перегруза послужит стимулом к разработки технологий перегруза что только в плюс.
      
      >>Тут ещё нужно отметить, что наши предки никаких подобных расчётов не проводили.
      > Вам приводили примеры таких расчётов.
      Увы нет. Таких расчётов полагаю не делал никто.
      
      >>Безусловно и прибыль и объём трафика в определённом виде зависит от затрат на эксплуатацию. Которрые скорее всего у УЖД несколько выше.
      >>Но и прибыль и объм трафика имеют жёсткую отсечку сверху обусловленную экономическим состоянием узла.
      > она не жёсткая, а обладает ограниченной гибкостью.
      Согласен, если рассмтаривать её на значитальном промежутке времени. На ограниченном же например годовом она является жёсткой.
      Вульгарно говоря наростить объмы производств вологодского масла это вопрос не одного года.
      >>Находясь в условиях 19 века лично я полагаю что значительных трафиков ожидать не приходится.
      > В реале такой интенсивный трафик был. "Есть мнение" что Россию очень здорово подставила недостаточная пропускная способность тех ЖД. За время войны ЖД пути были изношены, не хватало специалистов и страна просто рухнула.
      Есть некоторая разница между 1828 годом и 1914.
      >>Всё остальное это пути с достаточно низкорасположенной отсечкой сверху. Соответственно ожидать высоких прибылей на них слишком оптимистично.
      > Перегруз и ожидание до нескольких недель.
      Или без пергруза. Вы исходите из того что стыковка с магистралями ШЖД является обязательной при любой попытке отправить груз куда-нибудь относительно далеко. А это не так.
      >>когда экономика раскачается, когда поднимется эта планка можно только гадать.
      > Во время ближайшей войны. Но тогда быстро виноватых назначат.
      В данном случае пишите фигню. Не надо так делать.
      >>Разница между УЖД и ШЖД на периоде 1828-1850 в эксплутационных издержках и в обслуживаемом трафике будет не такой большой как она была в реале 1874 года.
      > Это с какой такой стати?
      С такой что подвижной состав в э том периоде будет обладать практически идентичными характеристиками. Хотя конечно это условно.
      Для примера подвижной состав УЖД ГГ превосходит существующие в 1828 аналоги ШЖД. Конечно это временное явление, но всё равно примерно лет 30 УЖД и ШЖД будут идти по ПС ноздря в ноздрю.
      А по качеству путей также примерно на этом же интервале существенных отличий(позволяющи ШЖД как-то вырваться вперёд) не будет.
      
      > > 777.котовск
      >А вообще решите для себя какой именно геморрой вы хотите для своей страны.
      >1) Полноразмерная магистраль с УЖД ответвлениями (перегруз, нестандартный подвижной состав, + основные проблемы именно УЖД)
      Извините это просто вариант из реала. Именно он сопровождается обязательным перегрузом. Я полагаю такую схему маложизне способной и естественно стремящейся к введению единого стандарта ШЖД формата. Т.е. фактически как было в реале. И складываться такая система должна примерно как вреале Т.е. Магистраль должна возникать первой и обрастать ужд перферией.
      >2) Параллельная основой колее сеть УЖД (Дублирование капиталовложений + основные проблемы именно УЖД).
      Это ближе. только ситуацию надо перевернуть.
      А именно паралельно основной сети УЖД создаётся система магистралей ШЖД(по мере необходимости).
      Это влечёт за собой дублирование капиталвложений (но с разными сроками вложений) и соответсвенно в наличии проблемы УЖД и ШЖД присущие соответсвующим сетям.
    779. Chessplayer 2022/07/01 20:24 [ответить]
      > > 772.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > 766.Chessplayer
      >>> > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      >> Отвечаю на дополнение. Протекционизм вещь конечно хорошая, но в ситуации, когда своей угольной промышленности фактически нет, а планы развивать жд есть скорее похож на выстрел в ногу. Повышать пошлины на уголь собираясь массово развивать жд. По сути рост своих же цен на внутренние перевозки.
      >А это не страшно. Это деньги которые оборачиваются внутри страны. если рассуждать о ВВП, а не мыслить как торгаш озобоченный конкуренцией его ЖД с тем же речным транспортом.
       Стоп.) Вся ваша теория основывалась на свободном выборе частников. Введя заградительные пошлины на уголь, который вы ещё не производите, вы подскажите им очевидный выбор - нафиг железные дороги. Любые. Так собственно и происходило в реале пока за дело не взялась казна.
      >>Надо бороться за мировой рынок тем более что потенциал есть.
      >Это не более чем благое пожелание. У россии никаких видимых перспектив на завоевание мирового рынка угля нет. Может потом лет через 40...
       Ну действительно, угольный бассейн в сотне километров от морского порта плюс наличие металлургии всего не несколько десятков лет назад утратившей роль мирового лидера. Какие там предпосылки.) У вас какой то попаданец - регрессор.)
      
      >Пока же надлежит устранить внутренние проблемы.
       Могу подсказать одну - денег нет.) И импорт угля и металла как решение. В идеале конечно металла обработанного.
      >
      >>И по возражениям далее. Про зависимость цен на уголь от запросов жд. Уголь это в первую очередь металлургия.
      >Это не так на рассматриваемый период. Что вы сами и подправляете.
      >> Напомню, по производству железа и экспорту Россия была лидером до конца 18 века и проиграла как раз из за того, что пропустила переход с древесного угля на каменный.
      >Проблема была не в этом.
      >Проблема была в том что перейдя на каменный уголь англия(и другие позже) получила его в шаговой доступности. А в России понятие шаговой доступности применимо только к лесу.
       Ну так мы имеем уголь в сотне километров от портов Азовского моря и возможность сплава руды по Волге с минимальными транспортными издержками.
      >И сделать с этим ничего не возможно. Именно это (хоть и не только, например ещё была проблема с человеческими ресурсами когда встал вопрос о пудлинге) обусловило сохранение древесного угля в металургии.
      >И разорвать этот порочный круг кавалерийским наскоком не получится. Это слишком массивная проблема.
       Да ладно. А давайте попробуем таки наскочить.)
      Задача достаточно простая - максимально использовать географию и организовать насыщенные в двух направлениях транспортные маршруты. Классика. Сплавляем руду по великой русской реке Каме по недоразумению названой по имени её притока Волгой до Царицина. От Царицина до Донбасса проводим двупутку нормальной ширины. Туда уголь, назад руду. Металлургические заводы в обоих концах маршрута. Активно развиваем пароходство на Каме-Волге. Как только появляется экономическая целесообразность гонять массовые грузы против течения (развитие паровых машин) начинаем завозить уголь на Урал.
       Естественно металлургию на древесном угле тоже не бросаем, дифференсация по топливу вещь хорошая, а у нас есть шикарная возможность сплавлять лес теми же белянами. Хотя тут интереснее производство древесного угля для утилизации низкосортной древесины.
       Шведы на древесном угле до начала 20го века шикарный металл выпускали.
       Сеть УЖД используем на Урале для подвоза руды от рудников до заводов/речных портов, благо дело там рельеф благоприятствует именно УЖД. На лесозаготовках, хотя там скорее интереснее присмотрелся к саням и ледовым дорогам сталинских времён, только на конной тяге. Грузоподъемность и эффективность дикая, а технологий никаких особо сложных не используется.
       Вот вам и машинка для печатанья денег в государственных масштабах, при том что расходы не о чем. Коротенькие ветки Царицмн-Донбасс, Донбасс-Азовское море и судоходство по Волге.
      >> Касаемо УЖД тут в первую очередь есть смысл развивать проекты типовых линий для лесо/торфо разработок и рудников. Потенциал направления огромный. И не полюбить речное пароходство достаточно бодро начавшее развиваться в начале 19 века но загубленное монополией.
      >Вот с этим то как раз всё и так понятно.
       Получается не так понятно, это прямые конкуренты вашей сети УЖД и конкуренты выигрывающие по всём статьям. УЖД на предприятиях по добыче сырья имеют гарантированную нагрузку без рисков.
    778. Е.С.А. (:-/) 2022/07/01 17:59 [ответить]
      > > 717.Орлов Денис Евгеньевич
      >берём 1830 год.
      >У людей есть выбор (в отличии от реала где выбора не было) построить УЖД или ШЖД между условным городом1 и городом2
      >В условиях 1830 года трафик между этими городами незначителен и вытеснится любой дорогой.
      >в условиях 1830 года строители не связаны ни национальными стандартами ни необходимостью подсоединения к уже созданной широкой сети дорог.
      >В результате будет выбрана та дорога которой обойдётся дешевле в строительстве.
      Редко захожу сюда, но позволю себе отметить ряд моментов:
      1. низкий трафик между "городом 1" и "городом 2" требует сперва построить хоть какую-то трассу для "дилижансного" движения - это по тем временам аналог междугороднего автобуса, но только меньшей вместимости т.к. на конной тяге.
      2. Строительство ж/д предполагает что на какое-то время требуется переложить часть трафика на параллельные маршруты и виды транспорта.
      3. Увеличение скорости перевозок в час потребует хоть какого-то, но наличия промежуточных остановок - в реале чуть ли не на каждой платформе (они изначально ставились емнип через каждые 15 вёрст) были организованы пристанционные трактиры с чайными, туалетами, ночлегом и прочими видами обслуживания.
      4. Надо смотреть на то, как в РеИ рос пассажиропоток: сперва это были редкие пассажиры, которые ОТВАЖИВАЛИСЬ на поездку в поезде, потом с каждым годом люди всё больше привыкали к поездам, что в итоге вылилось в 1860-ых годах в моде на путешествия. Соответственно, если на первое время сойдёт постройка 1-путной дороги, то затем прокладывается 2-й путь. Если же ставится вопрос о переходе с УЖД на ШЖД, то это уже третий этап ж/д-строительства, когда потребность в росте грузооборота ощутят все ветви власти, а перешивка обойдётся меньшими затратами по уже имеющимся магистралям. Тем более это удастся, если заложить резервы для маневра по росту ширины грузов и количеству путей (в ряде мест нормой является 4-путка), чтобы можно было нарастить габариты до условной британской 7-футовой (3-аршинной) в случаях особого "негабарита" или изменения положения ж/д полотна.
      5. Ну и любопытно: какую именно ширину УЖД выбрал автор? Будет ли это 2,5-футовая (762 мм), 3-футовая (914 мм) или 3,5-футовая (1067 мм)? По моим прикидкам, для организации нормального сообщения потребна 3,5-футовая, самая широкая из представленных - это даёт возможность размещения пассажиров как в классическом дилижансе сразу в 3 классах исполнения вагонов, причём с резервом под ночёвку в вагоне, по типу пульмановского. Вдобавок эта ширина близка к наиболее популярной унифицированной 1-метровой колее, даже чуток шире.
    777. котовск 2022/07/01 15:53 [ответить]
      А вообще решите для себя какой именно геморрой вы хотите для своей страны.
      1) Полноразмерная магистраль с УЖД ответвлениями (перегруз, нестандартный подвижной состав, + основные проблемы именно УЖД)
      2) Параллельная основой колее сеть УЖД (Дублирование капиталовложений + основные проблемы именно УЖД).
    776. котовск 2022/07/01 16:09 [ответить]
      > > 775.Орлов Денис Евгеньевич
      >у нас другие обстоятельства. у нас уже есть УЖД качественно не отличимая от ШЖД того же периода времени.
       УЖД дерьмо до сих пор.
      >Посему повторю вопрос:
      >Согласны ли вы со мной, что если каким-нибудь "хитрым ходом" не воздействовать на ситуацию, то инвесторы будут выбирать для реализации УЖД проекты?
       Нет.
      Будут выбирать проект под условия. Иногда это УЖД, иногда ОЖД.
      >Не показал. потому что УЖД в тот момент не существовало как явления в силу отсутсвия годных паровозов под узкую колею.
       Ну как бы и меньшие паровозы существовали, в том числе и "детские" модели. Капская колея с 1861 года работает. Узкоколейки на шахтах вроде бы ещё раньше на паровую тягу перевели.
      >Именно поэтому я и сказал что не стоит отделять государство от участников процесса.
      >В россии участник процесса был один - казна. Поэтому был другой механизм.
       Не совсем. Было огромное количество частных и заводских дорог. Чаще всего строили по стандартам.
      >Очевидно что ШЖД имеет больший потенциал по габариту вагонов. Отсюда неизбежно следует в перспективе:
      >1.большая пропускная способность путей
      >2. больший провозимый габарит,
      >3.большая относительная скорость логистики,
      >4.меньшие показатели расходов на ткм
      >5. большую скорость перемещения груза
      >Ничего не забыл?
      БОльшая потребность в специалистах (у вас их "много"). Чем меньше груза везёт состав - тем больше составов вам потребуется.
      Большая безопасность. Узкоколейки падают. (впрочем здесь вина в принятии стандарта 750 мм. "Околометра" гораздо более устойчивые.)
      >Если мы будем смотреть только на то что перечислено мы достаточно быстро поймём что 5 футов лучше 3,5. А 6 лучше 5. А 7 футов ещё лучше или 10.
       Желательная ширина вагона 2870 (ширина ЖД платформы). Можно больше. Ширина колеи менее 2,5 метров никак не навредит.
      >Эти затраты в той или иной интерпритации сводятся к оценке следующих вопросов
      >1. разница в стоимости капитального строительства.
      30% разницы.
      >2. реальный предел колеи по пропускной способности и логистической скорости.
      2 - 3 кратная разница.
      >3. график (именно график или таблица) зависимости издержек от трафика (его объёма и логистической скорости)
      30% на удвоение суточного трафика. Плюс скорость и безопасность. Плюс удобство спальных вагонов. Плюс возможность движения без перегруза (скорость, безопасность груза, удобство).
      >А дальше нужно провести аналитическую работу в области экономической ситуации в стране.
       Вот только не надо говорить что вы хоть какую то работу проводили.
      >Но вот дальше. Дальше, мне представляется, мы с вами, не проводя расчётов, имеем разные интуитивные представления о результатах этих расчётов.
       Не совсем так. Мои интуитивные представления поддерживает мнение специалистов, как Российских, так и зарубежных и обширная практика секса по перешивки колеи.
      >предположу, что
      >Вы например считаете что затраты на переделку или на перегруз настолько весомы что они первесят чашу.
       Грузовые поезда на границе могут стоять до нескольких недель. Вы сознательно хотите так насрать своей стране?
      >Тут ещё нужно отметить, что наши предки никаких подобных расчётов не проводили.
       Вам приводили примеры таких расчётов.
      >Безусловно и прибыль и объём трафика в определённом виде зависит от затрат на эксплуатацию. Которрые скорее всего у УЖД несколько выше.
      >Но и прибыль и объм трафика имеют жёсткую отсечку сверху обусловленную экономическим состоянием узла.
       Не жёсткую. Вологодское масло стало известно когда его стало выгодно транспортировать в Москву, но не было выгодно транспортировать цельное молоко. Обеспечьте быструю и копеечную транспортировку и будет выгодно возить молоко. Уберите ЖД и даже масло будет невыгодно возить на телегах. Так что условная привязка есть, но она не жёсткая, а обладает ограниченной гибкостью.
      >Находясь в условиях 19 века лично я полагаю что значительных трафиков ожидать не приходится.
       В реале такой интенсивный трафик был. "Есть мнение" что Россию очень здорово подставила недостаточная пропускная способность тех ЖД. За время войны ЖД пути были изношены, не хватало специалистов и страна просто рухнула.
      >Всё остальное это пути с достаточно низкорасположенной отсечкой сверху. Соответственно ожидать высоких прибылей на них слишком оптимистично.
       Перегруз и ожидание до нескольких недель. Вы специально так хотите страну наказать?
      >когда экономика раскачается, когда поднимется эта планка можно только гадать.
       Во время ближайшей войны. Но тогда быстро виноватых назначат.
      >Разница между УЖД и ШЖД на периоде 1828-1850 в эксплутационных издержках и в обслуживаемом трафике будет не такой большой как она была в реале 1874 года.
       Это с какой такой стати? Как раз на эту пору и стоит ориентироваться. А значит и проблем с перешивом колеи стоит ожидать. Как только у вас упадут транспортные издержки и увеличится скорость доставки - повысится и грузопоток. Да те же астрахански арбузы будет возможно в столицы доставлять!
    775. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 14:17 [ответить]
      > > 773.котовск
      >> > 771.Орлов Денис Евгеньевич
      >>Взаимопонимание это прекрасно. Осталось выснить ссогласны ли вы со мной, что если каким-нибудь "хитрым ходом" не воздействовать на ситуацию, то инвесторы будут выбирать для реализации УЖД проекты?
      > В реале они могли это делать (был стандарт и ужд), и делали, но относительно нечасто. Затем часть этих дорог перешивали на НЖД.
      В реале они могли это делать примерно с 1874 года когда собствено УЖД массово шагнули в жизнь. И это никакого отношения не имеет к 1828 году.
      у нас другие обстоятельства. у нас уже есть УЖД качественно не отличимая от ШЖД того же периода времени.
      Посему повторю вопрос:
      Согласны ли вы со мной, что если каким-нибудь "хитрым ходом" не воздействовать на ситуацию, то инвесторы будут выбирать для реализации УЖД проекты?
      
      >>Англия. Стандарт установился в результате компромисного соглашения заинтересованных лиц с учётом их общих интересов. Выбор вариантов осонвывался на общем объёме построенных дорог и опыте их эксплуатации.
      > Вот вы сами себе и ответили. Опыт эксплуатации показал желательность "полутораметрового" стандарта.
      Не показал. потому что УЖД в тот момент не существовало как явления в силу отсутсвия годных паровозов под узкую колею. Поэтому УЖД и не эксплуатировалось в 1846 году и не обсуждалась англичанами.
      >>Тот же немецкий выбор стандарта основывался на доступности готового технического решения (в частности паровоза) лицами осуществлявшими финансирование.
      > То есть британцы экономически навязали (даже не очень то этого желая, практически случайно) свой стандарт.
      Да. Он пришёл следом за паровозами стефенсона которые тот делал под свою 1435 колею. Она и в 1846 году победила в англии также благодаря наличию годных Стефоновских паровозов которые обусловили распространённость по англии.
      >>соответсвено это не совсем так. Не стоит отделять государство от собственно участников процесса.
      > Государство может (и должно) установить стандарты. Те же 1520 и 1435 практической разницы не имеют, но между собой не стыкуются. Если не установить стандарт, то будет бардак. В Британии здраво рассудили что для страны нужна единая колея и выбрали одну из них.
      Государство может (и должно) но государство это не ком с горы указывающий тем же железнодорожникам как им строить. Та же англия демонстрирует что государство это сами железнодорожники которые установили как им строить.
      Именно поэтому я и сказал что не стоит отделять государство от участников процесса.
      В россии участник процесса был один - казна. Поэтому был другой механизм.
      
      >>А с УЖД ситуация ровно наоборот. Нужно доказать что правильнее вкладывать в капвложение больше.
      > Уже не раз приводил. Устал. Не хотите делать хорошо - не делайте.
      Ну раз вы приводили и я не воспринял.
      Значит либо вы не убидительны либо я тупень. А возможно и оба варианта.
      При этом я ведь тоже вам поснял за ошибочность некоторых ваших доводов. И снова закончилось ничем.
      Отсюда понятна и усталость.
      Нет взаимопонимания, не слышим друг друга.
      Давайте попробую я высказаться в защиту стандарта ШЖД
      
      Очевидно что ШЖД имеет больший потенциал по габариту вагонов. Отсюда неизбежно следует в перспективе:
      1.большая пропускная способность путей
      2. больший провозимый габарит,
      3.большая относительная скорость логистики,
      4.меньшие показатели расходов на ткм
      5. большую скорость перемещения груза
      Ничего не забыл?
       Это в целом очевидно. Но для установления стандарта этой очевидности не достаточно.
      Если мы будем смотреть только на то что перечислено мы достаточно быстро поймём что 5 футов лучше 3,5. А 6 лучше 5. А 7 футов ещё лучше или 10.
      Значит для принятия конкретного решения(отсечки при движении в верх по метражу) мы должны учитывать другие критерии.
      Они в целом носят характер оценки затрат в той или иной степени.
      (не будем углубляться в технические отсечки появляющиеся на всяких значениях типа 20 футов. Примем их всех технически реализуемыми для чего сразу отсечёмся по 7 футов как реально реализованный в сопоставимое время размер)
      Эти затраты в той или иной интерпритации сводятся к оценке следующих вопросов
      1. разница в стоимости капитального строительства.
      2. реальный предел колеи по пропускной способности и логистической скорости.
      3. график (именно график или таблица) зависимости издержек от трафика (его объёма и логистической скорости)
      
      Далее на основани оценки затрат Необходимо провести работу по оптимизации зависимости ширины колеи от трафика
      т.е собственно получится некоторый график на котором будут выделены отрезки зон оптимальности той или иной колеи.
      
      А дальше нужно провести аналитическую работу в области экономической ситуации в стране.
      И поределить прогназируемые трафики между узлами.(чем больше узлов будет учтено тем вернее будет принятое решение) При этом трафики должны прогнозироваться на определённую глубину по ввремени. Т.е. что сейчас, что через 5 лет, что через 10 и т.д.
      Разумеется чем глубже тем хреновее оценка.
      Помимо трафиков аналогично надо спрогнозировать рост экономики в целом чтобы определить инвестиционную доходность (оно же сроки окупаемости)
      
      Также надо будет определить допустимые для экономики (или казны) лемиты ресурсов которые могут быть направленны в определённый год на дорожное дело.
      
      И дальше вперёд и с песней, всё это сочетать.
      Собственно я врядли чего нового сказал и наверняка чего-нибудь упустил. В целом это всё можно считать условностями.
      
      Но вот дальше. Дальше, мне представляется, мы с вами, не проводя расчётов, имеем разные интуитивные представления о результатах этих расчётов.
      предположу, что
      Вы например считаете что затраты на переделку или на перегруз настолько весомы что они первесят чашу.
      Я считаю что начальные капвложения передавят любые расходы возникающие потом. Вплоть до вульгарного, что дешевле через 30 лет просто по всей стране отстроить дублёра в ШЖД формате, чем тормознуть сейчас на старте на условные 20% капвложений.
      
      И всё это мы оцениваем на интуиции.
      
      Тут ещё нужно отметить, что наши предки никаких подобных расчётов не проводили. Они конечно пытались что-то прикинуть, но их решения во многом ситуативны и обсловлены текучкой нежели нормальным расчётом на перспективу.
      
      
      >>Большие капвложения делают инвестпроекты менее привлекательными.
      > Не совсем так. Большие капиталовложения делают инвестпроекты менее привлекательными при равной ожидаемой прибыли. Увеличение капиталовложений на магистральных линиях на 30% (часть из которых вернётся в казну в виде налогов) должно дать увеличение прибыли процентов на 100.
      Начать надо с того даст ли это увеличение рост прибыли процентов на 100.
      Безусловно и прибыль и объём трафика в определённом виде зависит от затрат на эксплуатацию. Которрые скорее всего у УЖД несколько выше.
      Но и прибыль и объм трафика имеют жёсткую отсечку сверху обусловленную экономическим состоянием узла.
      Если вы построили дорогу из Урюпинска в ыне можете возить по ней больше чем даёт на экспорт Урюпинск.Т.е. есть некий предельный трафик, который рассасывается между разными логистическими путями
      Находясь в условиях 19 века лично я полагаю что значительных трафиков ожидать не приходится.
      Вульгарно скольнибудь приличное движение есть там где и построили в истории дорогу.
      Всё остальное это пути с достаточно низкорасположенной отсечкой сверху. Соответственно ожидать высоких прибылей на них слишком оптимистично.
      когда экономика раскачается, когда поднимется эта планка можно только гадать.
      
      Разумеется это вопрос ситуативный. Но мне умозрительно представляется что по вопросам прибыли после постройки дороги можно не переживать лет 10.
      т.е. УЖД на десяток лет более чем актуальны. Конечно есть трасса Питер-Москва, а есть путь Псков-Новгород и показатели у них будут разные. Но это работа для ситуативных решений. Невозможно ориентируясь на показатели самой оживлённой трассы распространять подход на всю страну.
      московские инвесторы может и сразу решатся на ШЖД. Но Псковичи нет.
      При этом как я уже отмечал в силу вмешательства ГГ в исторический процесс.
      Разница между УЖД и ШЖД на периоде 1828-1850 в эксплутационных издержках и в обслуживаемом трафике будет не такой большой как она была в реале 1874 года.
      Хотя конечно разница будет. Но это всё умозрительные оценки и надо соответсвующе к ним относится.
    774. котовск 2022/07/01 12:27 [ответить]
      > > 770.Нн
      >"А баба Яга против?"
       Я неоднократно высказывал своё мнение, подкреплённое мнением инженеров - путейцев. Приводил все обоснования. Извините конечно, но повторять их для вас не будут.
    773. котовск 2022/07/01 12:23 [ответить]
      > > 771.Орлов Денис Евгеньевич
      >Взаимопонимание это прекрасно. Осталось выснить ссогласны ли вы со мной, что если каким-нибудь "хитрым ходом" не воздействовать на ситуацию, то инвесторы будут выбирать для реализации УЖД проекты?
       В реале они могли это делать (был стандарт и ужд), и делали, но относительно нечасто. Затем часть этих дорог перешивали на НЖД.
      >Англия. Стандарт установился в результате компромисного соглашения заинтересованных лиц с учётом их общих интересов. Выбор вариантов осонвывался на общем объёме построенных дорог и опыте их эксплуатации.
       Вот вы сами себе и ответили. Опыт эксплуатации показал желательность "полутораметрового" стандарта.
      >Тот же немецкий выбор стандарта основывался на доступности готового технического решения (в частности паровоза) лицами осуществлявшими финансирование.
       То есть британцы экономически навязали (даже не очень то этого желая, практически случайно) свой стандарт.
      >соответсвено это не совсем так. Не стоит отделять государство от собственно участников процесса.
       Государство может (и должно) установить стандарты. Те же 1520 и 1435 практической разницы не имеют, но между собой не стыкуются. Если не установить стандарт, то будет бардак. В Британии здраво рассудили что для страны нужна единая колея и выбрали одну из них.
      >А с УЖД ситуация ровно наоборот. Нужно доказать что правильнее вкладывать в капвложение больше.
       Уже не раз приводил. Устал. Не хотите делать хорошо - не делайте.
      >И второй момент. Приняв решение за него придтся платить. Как непосредственно платили за Николаевскую дорогу, так и опосредовано.
      >Большие капвложения делают инвестпроекты менее привлекательными.
       Не совсем так. Большие капиталовложения делают инвестпроекты менее привлекательными при равной ожидаемой прибыли. Увеличение капиталовложений на магистральных линиях на 30% (часть из которых вернётся в казну в виде налогов) должно дать увеличение прибыли процентов на 100.
    772. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 12:15 [ответить]
      > > 766.Chessplayer
      >> > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      
      > Отвечаю на дополнение. Протекционизм вещь конечно хорошая, но в ситуации, когда своей угольной промышленности фактически нет, а планы развивать жд есть скорее похож на выстрел в ногу. Повышать пошлины на уголь собираясь массово развивать жд. По сути рост своих же цен на внутренние перевозки.
      А это не страшно. Это деньги которые оборачиваются внутри страны. если рассуждать о ВВП, а не мыслить как торгаш озобоченный конкуренцией его ЖД с тем же речным транспортом.
      
      >Надо бороться за мировой рынок тем более что потенциал есть.
      Это не более чем благое пожелание. У россии никаких видимых перспектив на завоевание мирового рынка угля нет. Может потом лет через 40... Пока же надлежит устранить внутренние проблемы.
      
      >И по возражениям далее. Про зависимость цен на уголь от запросов жд. Уголь это в первую очередь металлургия.
      Это не так на рассматриваемый период. Что вы сами и подправляете.
      > Напомню, по производству железа и экспорту Россия была лидером до конца 18 века и проиграла как раз из за того, что пропустила переход с древесного угля на каменный.
      Проблема была не в этом.
      Проблема была в том что перейдя на каменный уголь англия(и другие позже) получила его в шаговой доступности. А в России понятие шаговой доступности применимо только к лесу.
      И сделать с этим ничего не возможно. Именно это (хоть и не только, например ещё была проблема с человеческими ресурсами когда встал вопрос о пудлинге) обусловило сохранение древесного угля в металургии.
      И разорвать этот порочный круг кавалерийским наскоком не получится. Это слишком массивная проблема.
      
      > Касаемо УЖД тут в первую очередь есть смысл развивать проекты типовых линий для лесо/торфо разработок и рудников. Потенциал направления огромный. И не полюбить речное пароходство достаточно бодро начавшее развиваться в начале 19 века но загубленное монополией.
      Вот с этим то как раз всё и так понятно.
    771. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 11:59 [ответить]
      > > 765.котовск
      >> > 758.Орлов Денис Евгеньевич
      >>Для сравнения. Есть мнение Котовска, которое я так понимаю своидится к тому, что ГГ должен волевым образом воздействовать на этот естественный процесс и втолкнуть ШЖД (или как он выражается ОЖД).
      > Где то так.
      Взаимопонимание это прекрасно. Осталось выснить ссогласны ли вы со мной, что если каким-нибудь "хитрым ходом" не воздействовать на ситуацию, то инвесторы будут выбирать для реализации УЖД проекты?
      
      >Как и было в реале практически во всём мире,
      Не было так во всём мире.
      В разных странах был разный способ установки стандарта.
      Берём те же... Росссия и Англия.
      Россия. Стандарт устанавливался волевым образом главным источником финансирования всей веселухи после экспертной оценки имевшихся на тот момент вариантов. Там как могли так и оценили.
      Англия. Стандарт установился в результате компромисного соглашения заинтересованных лиц с учётом их общих интересов. Выбор вариантов осонвывался на общем объёме построенных дорог и опыте их эксплуатации.
      
      Тот же немецкий выбор стандарта основывался на доступности готового технического решения (в частности паровоза) лицами осуществлявшими финансирование.
      
      Так что у всех было по разному. Не смотря на внешне похожий результат.
      
      > государство ставит рамки для строителей ЖД (а так же для строителей домов, производителей лекарств и продуктов...).
      соответсвено это не совсем так. Не стоит отделять государство от собственно участников процесса.
      
      Но суть не в этом.
      Суть в том что установление стандарта требует оснований. И в отличии от экспертной оценки реала (когда фактически сравнивалась лишь 5 и 6 футовая колея), в АИ придётся сравнивать 5 футовую колею с 3,5 футовой.
      И выскочить на образных фразах, как это сделал в реале Мельников, в стиле "о несомненном удобстве более широкой колеи" не пвыйдет. Потому что когда оно обосновывал сужение на 1 фут, он на это "удобство" забил(никак его материально не оценивая) и сосредоточился на капвложениях. и за счёт этого протолкнул свои 5 футов.
      А с УЖД ситуация ровно наоборот. Нужно доказать что правильнее вкладывать в капвложение больше.
      А это не просто. И общие соображения здесь не канают.
      
      И второй момент. Приняв решение за него придтся платить. Как непосредственно платили за Николаевскую дорогу, так и опосредовано.
      Большие капвложения делают инвестпроекты менее привлекательными. А соответсвенно строительство не на казённые деньги менее интенсивным. И это плата которую придётс я принять на себя казне либо оплачивая в прямую дороги не построенные частниками, либо компенсируя частникам этот разрыв в капвложениях.
      
      При этом я ничегго не говрю о сравнение скорости постройки УЖД и ШЖД это отдельный не самый простой вопрос. Но скорость имеет существенное значение для экономики.
      
      > > 770.Нн
      >> > 769.котовск
      >>> > 768.бт
      
      > За следующие 80-100 лет будут несколько раз заменены рельсы, десяток другой заменены шпалы, реконструированы насыпи и мосты.
      
      Здесь хотелось бы особо отметить этот момент.
      На 1828+10 лет период
      фактичеески нет и не будет других рельс кроме чугунных.
      Фактически не будет других шпал кроме непропитанного дерева
      Фактически не будет другой насыпи кроме обычного грунта или песка.
      Фактически не будет иных кроме деревянных конструкций мостов и пр.
      
      на период 1828+20 лет
      Фактически будут только чугунные и железные(низкоуглиродистые) рельсы.
      Вопрос со шпалами решим, пропитка будет.
      Насыпь фактически станет песчаной.
      С конструкциями мостов мало что изменится.
      
      И лишь лет через 30 можно расчитывать раскачаться на более менее приличный рельс, гравий и стальные мостовые фермы.
      Т.е. к 1860 ому году возникнут действительно нормальные конструктивы для реализации этих любимых нами возможностей ШЖД.
      А за это время конструктивы УЖДешек(или если ШЖД построить, то их) будут меняться как в каледоскопе.
      Шпалы без пропитки по кругу буквально через 3 года
      Чугунный рельс выборочно прямо с первого года эксплуатации ипостоянно по мерепроседания говнонасыпи так вообще в объёмах 10% каждый год.
      Низкоуглеродистый рельс по кругу лет через пять.
      Мосты дай бог через 10 лет по кругу обновлять.
    770. Нн 2022/07/01 09:27 [ответить]
      > > 769.котовск
      >> > 768.бт
      >>и это не говоря про трамвай-который тоже узкоколейный поезд
      >Трамвай на 99 процентов это именно НЖД (Нормальная железнодорожная колея). Ужд трамвай это достаточно большая редкость.
      >>магистральные и линии гос.важности делать широкими
      >>прочие - по способности
      > Мазохизм.
      
      "А баба Яга против?"
      Такое ощущение что так.
      Я полностью поддерживаю видение ситуации автором.
      В рамках имеющихся в произведении посылок, не может получиться иначе. Под предположительно метровую колею есть паровоз, вагоны, стрелки и люди имеющие опыт строительства именно такой линии, а так же на ней будет кто-то работать получать опыт эксплуатации.
      Следующие линии совершенно естественным образом будут того же стандарта.
      Ничего плохого в том что на первом этапе в стране начнет расти и шириться сеть УЖД нет. За следующие 80-100 лет будут несколько раз заменены рельсы, десяток другой заменены шпалы, реконструированы насыпи и мосты. И конечно, там где есть реальная необходимость проложены двупутные ШЖД. И это хорошо и правильно! Вы же не требуете от ГГ, немедленно начать строительство трассы М4 в нынешнем виде (с асфальтом, стальными отбойниками, бетонными развязками) , на основании того что в итоге построили именно её? Тогда почему в ситуации с ЖД выступаете с именно такой идеей, причем ничем её не аргументируя.
      
      А массовое строительство УЖД, на тот момент, самый быстрый и дешевый способ повысить транспортную связанность страны. Что намного важнее. Вы реально не учитываете, что на первом этапе развития ЖД, загрузка линий будет мизерная. И на её рост потребуются десятки лет. Но упорно утверждает, что нужно 'закопать деньги' на эти десятки лет в 'потенциально' лучшую дорогу. Ну нет на тот момент в стране лишних денег и ресурсов, чтобы их так бессмысленно тратить!
    769. котовск 2022/07/01 02:48 [ответить]
      > > 768.бт
      >и это не говоря про трамвай-который тоже узкоколейный поезд
      Трамвай на 99 процентов это именно НЖД (Нормальная железнодорожная колея). Ужд трамвай это достаточно большая редкость.
      >магистральные и линии гос.важности делать широкими
      >прочие - по способности
       Мазохизм.
    768. бт 2022/07/01 02:16 [ответить]
      > > 649.котовск
      >> > 647.бт
      >>учитывая большое число узкоколейных дорог,
      >Которые в большинстве своём порезали и перестроили в нормальную колею. Невыгодны узкоколейки.
      
      которые узкоколейки местами работали до развала ссср
      где-то поди и посейчас работают
      и это не говоря про трамвай-который тоже узкоколейный поезд
      то, что узкоколейки не выгодны - безосновательное заявление в сферическом вакууме
      
      нет никакого смысла бояться дву-размерного стандарта
      магистральные и линии гос.важности делать широкими
      прочие - по способности
    767. Чернов Кирилл Николаевич (varyag1904@yandex.ru) 2022/06/30 20:57 [ответить]
      С греками всё верно. С персами и дунайскими княжествами тоже.
    766. Chessplayer 2022/06/30 19:55 [ответить]
      > > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      
      
      Добавлено: Кажется я понял.
       Первая цена это цена в Питерском ИЛИ черноморском порту (очевидно импортного аналога)
       А вторые это цена в месте добычи и цена транспортировки до соответсвующего порта.
       В общем виде для учебника экономикс) утверждение вполне логичное и понятное. И более того вполне приемлимое к руководству к действию для относительно мелкого участника рынка.
       Однако когда речь идет о крупном игроке или игроке формирующем рынок, например как государственная казна, подход не годится.
       Оно не учитывает сам процесс ценообразования в порту.
       Так например цена в порту является произвольной в сторону увеличения. Это обеспечивается государственной таможенной политикой.
       Что делает некорректным анализ вопроса стартующий от этой цены.
       вопрос должен ставиться иначе.
       Есть некая цена в месте добычи.
       Есть некая стоимость транспортировки.
       Из этого складывается цена отечественного товара в порту.
       Дальше таможенная политика направляется на регулирование конкуренции между импортом и отечественным товаром.
       Собственно реализуется политика протекцианизма столь характерная для 19 века.
       Таким образом отечественный товар в Питерском(условно) порту всегда конкурентноспосбен с импортным аналогом (т.е. занимает свою нишу). И это н езависит от цены транспортировки вот так чтоб прямо совсем.
      
      
       Отвечаю на дополнение. Протекционизм вещь конечно хорошая, но в ситуации, когда своей угольной промышленности фактически нет, а планы развивать жд есть скорее похож на выстрел в ногу. Повышать пошлины на уголь собираясь массово развивать жд. По сути рост своих же цен на внутренние перевозки. Надо бороться за мировой рынок тем более что потенциал есть. И по возражениям далее. Про зависимость цен на уголь от запросов жд. Уголь это в первую очередь металлургия. Напомню, по производству железа и экспорту Россия была лидером до конца 18 века и проиграла как раз из за того, что пропустила переход с древесного угля на каменный.
       Касаемо УЖД тут в первую очередь есть смысл развивать проекты типовых линий для лесо/торфо разработок и рудников. Потенциал направления огромный. И не полюбить речное пароходство достаточно бодро начавшее развиваться в начале 19 века но загубленное монополией.
    765. котовск 2022/06/30 17:59 [ответить]
      > > 758.Орлов Денис Евгеньевич
      >Для сравнения. Есть мнение Котовска, которое я так понимаю своидится к тому, что ГГ должен волевым образом воздействовать на этот естественный процесс и втолкнуть ШЖД (или как он выражается ОЖД).
       Где то так. Как и было в реале практически во всём мире, государство ставит рамки для строителей ЖД (а так же для строителей домов, производителей лекарств и продуктов...). В реале вначале мы выбрали колею, зтем британцы приняли свою и навязали (экономически) её всей европе (тогда это был "весь цивилизованный мир").
    764. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/30 17:50 [ответить]
      > > 762.Следж Хаммер
      >> > 758.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > 756.Следж Хаммер
      >>Т.е. Это не волевое усилие ГГ в данном направлении. А естественный ход событий вызванный к жизни действиями ГГ.
      >Это все понятно, как уже писал ранее, это расчет на значительный сектор частного ж/д строительства, без значимого участия государства в таких проектах.
      Да это близко к правде. Просто хотелось бы казну высвободить для других задач. Но очевидно что целиком положиться на частную инициативу невозможно. Россия бедная страна.
      >>Вашу точку зрения я пока остерегусь сформулировать.
      >Скажем так, с моей т.з. УЖД могут выступать как отдельные локальные, нишевые, даже региональные транспортные системы, но значение в масштабах России может быть только за широкой колеей и дальними перевозками.
      Наши мнения совпадают. с небольшим дополнением от меня, что вполне естественным будет соединение региональных транспортных систем в межрегиональные.
      Вот тогда получится примерно то что я себе представляю.
      > Поэтому с УЖД можно начинать различные частные проекты, типа добычи торфа как топлива для заводов и даже отопления городов, сбора и доставки зерна с полей в элеваторы для очистки и хранения, переработки в муку, ну и т.д. НО вот затем, по накоплению кадров, капиталов, переходить к созданию настоящих ширококолейных дорог как основы транспортной сети.
      Немного не согласен с акцентами.
      Дело в том что УЖД вполне себе натоящие. Это вполне справные региональные мулы которые собственно вытягивают экономику.
      Ширкоколейные магистрали это просто дороги стратегического манёвра ресурсами. Они другого назначения. Поэтому я затрудняюсь сказать кто есть основа транспортной сети. У меня получается что обе колеи в своей области основа транспортной.
    763. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/30 17:38 [ответить]
      > > 760.Следж Хаммер
      >> > 736.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > 731.Следж Хаммер
      >>Перспектива это когдаты с определённой степенью допущений можешь сказать вот здесь через 9 лет... и три месяца.... понадобится ШЖД.
      >Это можно отнести на счет современника для момента АИ, через, ну а 5 лет после накопления опыта, особенно если будут другие удачные дороги, будет понятны перспективы ж/д, но для попаданца не знать о перспективах ж/д, причем оценивать ее не с т.з. купеческого сына, а т.з. будущего императора, и понимать значимость единых стандартов и ценность общей транспортной сети, за счет связи всех строящихся дорог, без необходимости проведения перегрузки между отдельными частными линиями.
      Ещё раз, это не перспективы. Это мечты. Это для хроноаборегена мечты и для попаданца мечты. они отличаются от перспектив тем что перспективы посчитаны. Пусть с погрешностями и допущениями, но посчитаны. пока оне не посчитаны это мечты.
      Что касается общих стандартов. Стандарты это прекрасно. Но ровно до тех пор пока стандартизация находится в районе оптимума. Т.е. при общей в целом унификации позволяет применять различнные варианты решений.
      А вот место где находится этот оптимум это вопрос ситуативный, оценочный и без должных выкладок невозможный к утверждению.
      Про перегрузку я уже похоже всё сказал я не вижу в ней беды-беды. Вполне себе проблема ведущая к соответсвующим решениям.
      >В этом случае можно понять реализацию УЖД как закладки с расчетом на создание полноценной дороги, которая после формирования и развития трафика может быть превращена на этом же участке после перешивки на нормальную широкую колею в подъездные участки от освоенных точек экономического роста, карьер ли это песчаный, село с промыслами или местный заводик или мельницу.
      Можно понять, а можно понять и другие варианты.
      
      >>А что касается "оказалась неперспективной" так тут я не могу согласиться. Её как раз так никто и не оценивал.
      >Поэтому надо смотреть на практику, чем все это закончилось, какая стрелковая схема наиболее широко применяется, по факту двухпатронной винтовочной как варианта пехотного вооружения не наблюдается.
      Так давайте смотреть практику. Только не то что было и чем закончилось . А ещё как так получилось и почему все потом вынуждены были следовать за ранее принятыми решениями. Это собственно и всяких шведов касается. Рассмотрение практики только по факту наличия того или иного решения без анализа причин и условий, с отнесением результатов этой практики на все другие случаи(варианты) без анализа их причин и условий это неверный подход. Так делать нельзя.
      
      >>Вопрос в том какие теории проверялись и как был поставлен практический эксперимент.
      >Они проверялись (пафосно) самой историей и ее точками бифуркациями - войнами!
      Вот то о чём я говрю. Меньше пафоса, больше рассмотрения самого эксперимента и оценки применимости результатов эксперимента в других случаях.
      
      >>Значит ли это, что вы не считаете что до появления автоматического оружия цели примения оружия бойца (винтовок в нашем случае) отличались от целей применения пулемётов (группового оружия).
      >Вот здесь видимо надо уточнять, декларируемые цели и те что реально мог поразить пехотинец, ибо здесь та же проблема, что и типами боеприпасов, на что рассчитывает генштаб и что может пехотинец в плане ПТО. То что одни концепции на практике не реализовались, не значит что другие были вернее.
      Вот теперь я с вами согласен. Именно так. Собственно когда я говрю что для меня исторический опыт не показателен и критикую вас за то что вы на него опираетесь. Я примерно это и имею в виду. Ведь опыт это не только результат правильных решений но и результат заблуждений и беря его за основу нужно разобраться что там было "проверено жизнью" а что получилось потому что вот...
      >>Так как, массы пехоты стреляли выполняя задачи пулемётов? или всёже залповый огонь был пережитком который ушёл в небытие с появлением пулемётов? Сиречь пулемёты забрали эти задачи у стрелков.
      >Помимо залпового огня, который например возродился в РККА к 1942 году связи с потерями пулеметов, были еще дистанции ведения огня, так вот их снижения не наблюдалось и перед войной, только если в у нас еще видимо рассматривали скоординированный централизованный огонь стрелков (пехотные баталии), то американцы похоже упирали на индивидуальный огонь по своим целям (в снайперском стиле выбивать атакующих пехотинцев противника, думаю тут еще масштаб боев на ТВД играл роль).
      т.е. отмечаем
      1.Пример РККА - залповый огонь причина форс-мажор с пулемётами.
      теперь разберёмся с прецельной стрельбой
      Упирание генштаба куда нито это одно. Вопрос насколько генштаб был адекватен действительности. Куда там в ПМВ или ВМВ рядовой стрелок прицельно стрелял? Какие, не по мнению генштаба, а реально были дистанции применения индивидуального оружия не специально подготовленными солдатами?
      >И в этом отношении что пулемет что пехотинец использовать должны были свой патрон по максимуму, единственная разница, по которой и появлялся здесь второй патрон, это снизить нагрузку на стрелка при интенсивной стрельбе, при обеспечении высоких параметров выстрела, ну и ряд следствий типа увеличения БК и т.д.
      Всё так. И платой за эти удобства был "логистический кошмар". Именно он, а не невозможность стрелять по щелям танков или поджигать дистанционно сараи. Это конечно имхо.(поскольку лично я считаю эти применеиня винтовки экзотическими измышлениями штабистов теоретиков)
      >>Так как, как там наши призывники в ПМВ соответствовали идее дальнего точного выстрела?
      >А какое это отношение имеет к принятых концепциям, с подобной т.з. можно любую военную идею зарубить, призывной контингент не обучен, не знает, не умеет...
      Прямое. Есть некая идея. Например прицельной стрельбы.
       Прекрасная теоретическая идея. А дпальше начинается практика.
      И оказывается что никто на дальние дистанции прицельно не стреляет потому что не может, потому что страшно до трясучки....
      Короче не реализуется прекрасная военная идея.
      Ну было и было . Мы не прокуроры. Но когда мы начинаем руководствоваться например такой же идеей и начинаем в АИ говрить что наши солдаты будут прицельно стрелять... нужно остановиться и подумать а что мы такого изменили, что то что не реализовалось тогда реализуется сейчас. Есть ли у нас условия что бы мыслить иначе.
      
      Ровно симметрично я говрю и о едином винтовочно-пулемётном патроне. Не может ли в АИ создаться у словий когда победит "шведский подход". Для этого нужно не просто уповать на тот или иной опыт а сравнивать условия.
      
      >И что характерно, все армии придерживались подобного подхода,
      Что согласитесь вдвойне приятно, сотни мух не могут ошибаться :)
      
      >При этом замечу, что развитие пехотной оптики, в которую именно янки много вложились с 90-х гг. прошлого века, дало возможность прицельной стрельбы на полмили для массового стрелка, вернуло в Ираке и Афгане 7,62-мм автоматические винтовки из небытия
      Вот что характерно. Оптика. т.е. для того чтобы прицельно далеко стрелять среднему солдату нужна оптика. Сталобыть можно предположить что это условие является необходимым для идеи "прицельной стрельбы". А было ли оно когда генштаб заразился этой идеей и на основе неё принимал решения? А стало быть были ли эти решения верными?Но они были и опыт исторический есть.
      >>То что кто-то там что-то полагал, опирался на какие-то идеи это прекрасно. Насколько они подтвердились эти идеи.
      >А это не имеет значения, есть концепции, они диктуют условия для разработки оружия, пониженные калибры для пехотинца нужны были для длительной эффективной стрельбы на дальность, если у нас есть пулемет, то какая разница какой патрон у пехотинца?
      Имеет значение.
      Потому что концепция это и есть "идеи".
      Что же касается пулемёта.
       Если на мбез разницы какой патрон у пехотинца давайте раздадим им пистолеты, нархоз вздохнёт облегчённо. Нет мы грузим промку. Грузим её патронами для винтовок. куда надо сыпать больше пороха, больше латуни...больше всего.
      Мы стрелка этого бедного насилуем тягой несусветной вместо того чтобы дать ему дополнительный ящик патронов к пулемёту или просто пару банок тушёнки (уверяю боеспособность сразу подскочит в разы).
      Не, так тоже нельзя.
      >>Вот была идея точного огня пехатица, а были достаточно в ощутимом числе жалобы
      >Отсюда закономерный вопрос - а какая разница какой патрон у стрелковки пехотинца, полноразмерный винтовочный или пониженного калибра, если в обоих случаях от него ожидают прицельной стрельбы, которая не реализуется?
      Если мыслить именно о прицельной стрельбе то да. Но ведь это не единственная идея.
      
      >Это оценка соответствия концепций реальным БД, как показала практика, все концепции с упором на индивидуального стрелка с винтовкой, оказались слишком оптимистичными, причем чаша Грааля отечественных военспецов в виде самозарядной винтовки, оказалась ложным кумиром, янки реализовавших ее в более благоприятных условиях, при культе дальней стрельбы, не показали существенного превосходства, хотя сами они сочли тот же штурмгевер неудачной поделкой https://gunsforum.com/topic/1577-shturmgever/ но при этом оценили и свой аналог промежуточника - Карбайн. А итоге всем противникам немцев запомнились немецкие МГ с метлентой, как обеспечивающие подавляющую огневую мощь, причем за счет мобильности и компактности и живучесть на поле боя, формально противник с самозарядками и РП меньше терял в огневой мощи, но по факту за счет технологичности и мощности промышленности можно было насытить армию недорогими универсальными пулеметами с метленточным питанием, и на поле боя за счет тактики обеспечивать значительный огневой перевес такими средствами.
      В целом согласен.
      >>стрелок пускай пехоту от танков отсекает, занимается своим прямым делом.
      >Тем не менее, из этой же идеи пехотинцы оснащались пехотными лопатками, ручными противотанковыми гранатами и т.д., из расчета создания из каждого солдата если не самодостаточной, то достаточно универсальной боевой единицы, которую можно небольшим апгрейдом оптимизировать под борьбу с различным противником, снабжением соответствующим оружием и боеприпасами. Поэтому и бронебойные пули и все остальное имеют свое основание в концепции вооружения пехотинца.
      В отличии от бронебойных пуль гранаты или их сурогаты бутылки являются вполне себе нормальным ПТО со своей уникальной нишей применения. Их не заменить ни пушкой ни миномётом ничем. Что же касается превращения бойца в "универсального" то это конечно заблуждение. У него должна быть своя ниша задач на которые он должен концентрироваться. Всё остальное это смежные задачи. И ниша задач стрелка должна несколько отличаться от пулемётной.
      Отсюда растёт и разница в оружии и разница в патроне между винтовкой и пулемётом.
      Не факт что эта разница должна найти выражение в металле (мы свами знаем о единых винтовочно-пулемётных патронах) но и не вфакт что такое невозможно (мы знаем примеры раздельных патронов). При этом совершенно не вижу оснований утверждать что какая-то система безоговрочно лучше. А значит могут быть условия когда более правильной будет казаться раздельная система.
      
      >>>>> > 723.Следж Хаммер
      
      >>Чем больше масштаб стройки тем желание уменьшение начальных вложений.
      >Хорошо подходит для частных локальных проектов, в действительно крупных это ограничения базы для развития, иначе и за проект не стоит браться.
      Это должно оцениваться при любых проектах. Я не говрю что оно должно в 100% заруливать. Но учитываться должно и играть оно будет если не первую, то вторую скрипку. Потму что начальных ресурсов много не бывает.
      >>Точно места не укажу, но было и у меня в ветке и у Черонва. У чернова вообще вроде пару раз обсчитывали. Там правда я стоял за 5 футовую колею одну по всей стране.
      >Ну с 5-футовой понятно, а вот с УЖД...
      Было где-то.
      
      >>Военным придётся потерпеть бюджет не позволяет увеличивать военные издержки ещё и излишними издержками ЖД.
      >Ну вот это не так однозначно, в смысле проблем для военных задач, хотя если конечно у нас нет иных примеров, люди просто не поймут чего их лишают, и так и надо ездить высунув конечности и прочее наружу...
      С военными как раз всё понятно. Это экономические паразиты. котрых кормят поят одевают возят. Но как и всякие "паразиты" им придётся несладжко если бурёнка на которой они сидят склеет ласты. Поэтому военные с их хотелками конечно играют важную роль, но они являются чистыми потребителями и бюджет их ограничивается. Не захотят ездить высунув ноги, будут шлёпать пешком как было до этого. Буюджет не резиновый все хотелки военных удовлетворять.
      >>Тут и вопрос стартового капитала, и оборот вложений, и теже самые перспективы и их отличие от мечты
      >Для частного локального бизнеса все это верно, даже для попаданца в беглого Черепанова, но для ВК Александра это сразу будет как промежуточный этап, сама по себе такая постановка вопроса означает ожидание активного и относительного охотного строительства дорог частным капиталом.
      В целом да. я предполагаю что всплеск УЖД шной самоактивности спровоцируется раньше. А с учётом того что не будет давления ШЖД, и можно будет унифицировать УЖД с целью соединения, есть предпосылки именно к сети УЖД.
      И вы напрасно выделяте ВК Александра как нечто особенное. Проблемы бюджета весят над всеми . Лишних денег нет ни у кого . Поэтому вперспективу вложиться можно, а вот вкладывать(зарывать) бабло под какие-то мечты это недопустимо ни для кого.
      
      Спасибо за книги.
    762. Следж Хаммер (Le) 2022/06/30 16:49 [ответить]
      > > 758.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > 756.Следж Хаммер
      >Т.е. Это не волевое усилие ГГ в данном направлении. А естественный ход событий вызванный к жизни действиями ГГ.
      Это все понятно, как уже писал ранее, это расчет на значительный сектор частного ж/д строительства, без значимого участия государства в таких проектах.
      >Вашу точку зрения я пока остерегусь сформулировать.
      Скажем так, с моей т.з. УЖД могут выступать как отдельные локальные, нишевые, даже региональные транспортные системы, но значение в масштабах России может быть только за широкой колеей и дальними перевозками. Поэтому с УЖД можно начинать различные частные проекты, типа добычи торфа как топлива для заводов и даже отопления городов, сбора и доставки зерна с полей в элеваторы для очистки и хранения, переработки в муку, ну и т.д. НО вот затем, по накоплению кадров, капиталов, переходить к созданию настоящих ширококолейных дорог как основы транспортной сети.
    761. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/30 16:37 [ответить]
      > > 759.Chessplayer
      >> > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      >
      >
      >>1.Нормально продуманный транспортный коридор не является источником инвестиций.
      >>2. УЖД также не может дать инвестиций.
      > Справедливо.) Объектом привлечения инвестиций.
      Собственно это было интуитивно понятно, я просто зануда.
      
      > Причём инвестиции может привлечь и сам транспортный коридор.
      Приопределённых условиях, конечно. Как и любой другой проект может привлечь или не привлечь инвестиции при определённых условиях
      > Прорабатываем проект. Создаём акционерное общество. Выкидываем акции на свободный рынок.
      1. Этого не достаточно.
      2. Собственно это идея довольно стрёмная. этакими вещами надо осторожно заниматься
      Но в целом это реализуемо.
      >Но нас, как государство, больше должны интересовать другие инвестиции. Привлекаемые в регион в следствии строительства транспортного коридора и изменения его инвестиционной привлекательности. Грубо говоря - дорогу строим мы, заводы инвесторы.
      А чем это отличается от исторической реальности?
      Там одна из главных проблем что обустроить усе дороги пупок развяжется. В результате вылезает всякая кривизна.
      Но в целом это вполне себе вариант.
      >
      >>В связи с дефицитом начального капитала инвесторы оценивая проекты строительства логистических путей в доступном им горизонте планирования будут предпочитать вкладываться в проекты наименее требующие начальных вложений(разумеется при условиивыполнения поставленных задач в горизонте планирования).
      > Это, извините, подход барыги, а не государственника.
      Извините а вколачивать государственные бабаки в заведомо убыточные проекты в расчёте что в оживляемые дорогой регионы выстроятся очереди из инвесторов Это подход государственника.
      Как видите я тоже так умею :).
      > Причём барыги обманывающего по сути самого себя. Строя дорогу мы должны считать всё:
      Несомненно считать надо всё. Более того чем полнее вы учли факторы тем меньше шансов попасть в нехорошее. Я не акцентировался на списке учитываемых факторов. С удовольствием почитаю.
      > 1. Прибыль с эксплуатации самой дороги.
      Согласен. с уточнением
      а. годовая прибыль от дороги.
      б. срок окупаемости вложений.(или инача инвестиционная привлекательность проекта)
      > 2. Привлечение инвестиций в регион.
      Согласен. Но с уточнением
      а. повышение общей инвестиционной привлекательности региона (трудно оцениваемый параметр)
      б. реализация связанных инвестиционных проектов (здесь трудностью является то что эти проекты должны уже быть, сиречь инвесторы должны стоять и ждать с зажатыми в ладошках денежками)
      > 3. Мультипликативный рост ВВП в связи с уменьшением оттока капитала (донецкий уголь-кардифф)
      Мой образовательный уровень с последнего раза существенно вырос, но тем неменее чтобы лучши взаимопонимать друг друга предлагаю выразить "мультипликативный рост" своими словами. Причина есть ощущение что всётаки понимаете под этим нечто экзотическое.
      Но в целом про эффект от уменьшения оттока капитала сложно не согласится.
      > 4. Военная составляющая.
      Разумеется.
      > 5. Глобальное экономическое влияние - рост добычи угля - снижение цен на уголь - снижение издержек для всех жд.
      Разумеется. Только немного не та цепочка.
      Снижение импорта угля в сочетании с ростом потребности в угле - повышение цен на уголь - рост добычи угля - стабилизация цен на уголь - снижение заградительных санкций импорту - снижение цен на уголь - снижение издержек ЖД. И далее цикл повторяется. вплоть до появления статьи экспорта угля.
      От того что проложена ветка Питер-Донбас сам по себе рост добычи не произойдёт. Рост добычи следует за ростом потребления. При стабилизированных ценах рсот потребления может быть только инспирирован например государственным проектом... "в каждую школу по печке". Без этого роста добычи не будет. Заводы войдут в равновесие и всё.
      > 6. Приток мигрантов в регион, в том числе иностранных.
      Это возможно, но не факт. Всё зависит от роста самого производства и темпов этого роста. А также миграционной политики.
      > 7.Снижение проблемы аграрного перенаселения.
      Для этого сначала надо крепостное право отменить. И объёмы проблемы с аграрным перенаселением не сопоставимы с веткой питер-донбас. Т.е. этот проект столько людей не сожрёт.
      > И тд и тд. Огромный массив преобретений выходящих за рамки доходности конкретной жд.
      Разумеется.
      > Да престиж державы в конце концов. Вы ездили на УЖД?) Я имел удовольствие. Ощущения так себе, трясёт, раскачивает при этом скорость никакая. Проведете гостя страны на такой скотовозке на наши то расстояния и впечатление испорчено навсегда.)
      Эту риторику я опускаю.
      А вот чего вы не назвали в перечне это объём разовых вложений казны во всё это великолепие. При этом
      Сами вложения в строительство
      обеспечение работы п.3(если я правильно представляю то что вы хотите сказать)
      п.4
      игры по п.5
      вопросы по п.6
      И вообще-то ещё много чего можно назвать, напрямую лягут на казну.
      А денег-то собственно нет. Даже хуже материальных ресурсов для реалезации проекта "транспортного коридора" нет. Т.е. не просто нет денег капить, а нечего купить.
      Поэтому звучит всё замесчательно, только в кармане у вас на это удовольствие мятая трёшка.
      
      >>В частности это обсловит большее предпочтение УЖД проектов чем ШЖД (в случае если вообще проеты железных дорог будут в какой-то мере удовлетворять требованиям).
      > С нашими расстояниями и себестоимостью перевозок по УЖД вы просто создадите дотационные проекты.
      1. Это неважно.
      2. Вы не давно в ветке, поэтому не знакомы с моим утверждением о том что все ЖД 19 века являются экономически убыточными проектами.
      3. Стоимость (и себестоимость) в рублёвом выражении не имеет значения. Она имеет значение в материальном выражении. Например в тоннах сожённого угля. Нотут такое дело. Если ЖД не сожёт уголь то кто его сожёт? А в рублях это могут быть любые цифры. Как я уже пояснял уголь в Питерском порту может стоить любые деньги вообще (в большую сторону).
      
      >>> А это не просто экономия золота а эффект мультипликатора.
      >>Чего? Вы наверно имеетет в виду комулятивный эффект. Впрочем может вы имеет в виду именно мультипликатор.
      > Унылый экономический термин имени дедушки Кейнса. Не путать с банковским.
      Мне дали посмотреть. И всё-таки я не уверен что вы именно это имеете в виду.
      >5.
      >>> Каждый рубль инвестиций это плюс 5-6 к ВВП, каждый вывезенный соответственно минус.
      > Эффект мультипликатора в принципе не имеет отношение к окупаемости инвестиций. Он работает даже если мы инвестируем в уборку снега в Сибири.
      Я поправил совй пост. Был не коректен в формулировках.
      >
      >>6.
      .
      > Скажем так, очень веское условие.
      Да, весьма веское.
      
      >>8.
      >>допустим. про мультиполикативный эффект я уже отмечал.
      > Вы про него просто не в курсе.) А это азы макроэкономики.
      Хорошо, я про него ничего не знаю.
      >
      >>в частности в п.3.вы прорубили транспортный коридор так и не обозначив была ли "первая цена выше суммы вторых" или нет.
      > Конечно. Мы везём Кардифф с Англии, а не донецкий уголь.
      Мне то откуда знать. Это ваши вводные.
      >>стала ли она выше суммы вторых после пробивки коридора.
      > Да, иначе смысл прокладки коридора сильно снижается и он имеет смысл только в случае заботы об экономической/национальной безопасности.
      Так вы экономический смысл коридора изначально постулируете или вы хотите определить будет ли этот коридор иметь смысл.
      Как-то надо определиться где аксиомы, а где выводы.
      >>куда вы отнесли (в этих ценах) издержки от пробивки коридора. А то он у вас какой-то забесплатно получился ибо дальше вы негде не поминаете скорость окупания этого коридора.
      > К расходам на проект, конечно. Тут у нас расхождений нет. Просто доходы я считаю по другому, в государственном масштабе, а не в рамках лавки по перевозке.
      Это приятно. Но ничто не отменяет расходной части.
      >>п.4. опускаю как риторический прием. Если ошибаюсь и он содержит что-то значимое то поправьте.
      > Это азы экономической науки без знания которых одной из сторон разговор будет интересным, но малосодержательным.)
      Тут увы. что есть то есть.
      
      >>п.6 тут сильно добавить нечего. Разве только один момент. Иностранные инвестиции это покупка отечественных проектов (объетов) иностранцами. И как следствие последующее управление этими проектами из-за границы.
      >>Это палка о двух концах.
      > Это вопрос политический, кто кем крутит - хвост собакой или собака хвостом. В нормальном государстве иностранные инвестиции плюс всегда.
      Извините, но это популизм. нормальное государство, ненормальное государство. Это шляпа. Инвестор вкладывающий деньги в проект желает и имеет на то полное право и основание контролировать проект. Ибо только это может гарантировать ему получение прибыли. Либо он должен иметь какие-то иные гарантии получения своих денег и прибылей. Так просто никто деньги не понесёт.
      
      >>п.9 Проблема в том что никакого уравнения вы пока не написали, чтобы оно сходилось.
      > Да вроде проще некуда. )
      В том то и дело что уровнения нет. перечтите себя внимательно.
      
      > В ваших расчётах есть одно серьёзное упущение.) Планируемая нагрузка это переменная напрямую привязанная к стоимости перевозок. То есть с НЖД она будет выше, чем с УЖД, причём до ситуации по РЖД возить выгодно, УЖД нет.
      Это возможно. Ровно также может оказаться что под трафик ЖД вообще нет ничего существенного.
    760. Следж Хаммер (Le) 2022/06/30 16:34 [ответить]
      > > 736.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > 731.Следж Хаммер
      >Перспектива это когдаты с определённой степенью допущений можешь сказать вот здесь через 9 лет... и три месяца.... понадобится ШЖД.
      Это можно отнести на счет современника для момента АИ, через, ну а 5 лет после накопления опыта, особенно если будут другие удачные дороги, будет понятны перспективы ж/д, но для попаданца не знать о перспективах ж/д, причем оценивать ее не с т.з. купеческого сына, а т.з. будущего императора, и понимать значимость единых стандартов и ценность общей транспортной сети, за счет связи всех строящихся дорог, без необходимости проведения перегрузки между отдельными частными линиями.
      В этом случае можно понять реализацию УЖД как закладки с расчетом на создание полноценной дороги, которая после формирования и развития трафика может быть превращена на этом же участке после перешивки на нормальную широкую колею в подъездные участки от освоенных точек экономического роста, карьер ли это песчаный, село с промыслами или местный заводик или мельницу.
      В начале 1950-х гг. использование УЖД для вывоза леса как альтернатива автомобильным дорогам выглядело вполне убедительно, что подтолкнуло организации к разработке новых схем транспортного обеспечения. Рассмотрим несколько дорог, оставшихся на стадии проектно-изыскательских работ.
      В 1957 г. Главвостсиблеспром ознакомился с документацией по Байкальской УЖД от ст. Мостовая до пос. Усть-Баргузин. Лесовозную УЖД планировалось провести по территории Байкальского, Баргузинского и Курумканского районов. В состав потенциальной сырьевой базы входили лесные массивы бассейнов рек Итанцы, Кики, Турки, Баргузина и Максимихи с запасом 193,8 млн м3 древесины. В техническом паспорте УЖД были указаны завышенные параметры. Протяженность магистрали намечалось довести до 250 км (плюс 100 км веток и усов) с расчетным объемом вывозки древесины до 2000 тыс. м3. Для УЖД такой грузооборот и длина путей считались и считаются нереальными, поэтому вышестоящие органы отклонили эскиз, мотивировав свое решение тем, что лучше разработать проект ширококолейной линии.
      Другим неоправданно оптимистичным сценарием строительства УЖД стало обсуждаемое с 1959 г. продление линии Харанор-Приаргунск до Газимурского завода через Горный Зарентуй на 270 км. На этом отрезке находились месторождения свинцово-цинковых руд (Кадаинское и Благодатское) и Солонечный плавикошпатовый завод. Суммарная нагрузка на УЖД от Харанора до Газимурского завода должна была составить 1,31 млн т в год. В качестве пункта обновленной дороги рассматривалось также Березовское месторождение железных руд. Однако действовавшая узкоколейная дорога уже входила в перечень проблемных активов ЗабЖД, поэтому предложение не получило поддержки.
      https://www.elibrary.ru/item.asp?id=27523310
      Для Бодайбинской, Харанорской и Хандагатай- 22 ской узкоколеек была характерна чрезмерная трата средств на перегрузочные операции (со станции 88 Весенняя БЖД на автомобили, с широкой колеи на узкую вблизи Харанора, с автомобилей на станции Хара-Кутул и Ехи-Горхон Хандагатайской УЖД).
      Данные по калькуляции себестоимости содержания транспорта позволяют сделать вывод о том, что узкоколейки, как в абсолютном, так и относительном измерении проигрывали грузовым автомобилям. Например, в 1968 г. себестоимость вывозки 1 м3 древесины по узкоколейкам комбината 'Иркутсклес' составляла почти 3 р., а автомобильные дороги показывалииздержки 1,7 р.22 В комбинате 'Иркутсклес' в 1970 г. на эксплуатацию 28 локомотивов было потрачено 1 482 тыс. р. ® В свою очередь 596 лесовозных автомобилей обошлись в 4 308 тыс. р. А если обратится к затратам на 1 машино-смену, то в 1970 г. разница между двумя типами - транспорта составила около 80 р.: 114,5 р. стоил тепловоз и 31,5 р. - лесовоз23. В комбинате 'Тайшетлес' ситуация была также не в пользу УЖД. Годовые затраты на 27 тепловозов и паровозов составили 880 тыс. р., а на 477 автомобилей - 3894 тыс. р. Здесь локомотиво-смена оценивалась в 79,5 р., а лесовозо-смена - в 31,5 р.24 Общую статистику сильно испортили 10 паровозов, продолжавших работать на вывозке в 1970 г. Но отбросив их показатели, автомобильный транспорт выглядел все равно более предпочтительным.
      https://cyberleninka.ru/article/n/istoriya-uzkokoleynogo-zheleznodorozhnogo-transporta-v-baykalskom-regione-faktory-ekonomicheskoy-ne-zhiznesposobnosti-otrasli
      >А что касается "оказалась неперспективной" так тут я не могу согласиться. Её как раз так никто и не оценивал.
      Поэтому надо смотреть на практику, чем все это закончилось, какая стрелковая схема наиболее широко применяется, по факту двухпатронной винтовочной как варианта пехотного вооружения не наблюдается.
      >Очевидно есть проблемы со взаимопониманием.
      По всей видимости, так
      >Вопрос в том какие теории проверялись и как был поставлен практический эксперимент.
      Они проверялись (пафосно) самой историей и ее точками бифуркациями - войнами!
      >Все расхождения лежат в области интерпретации данных. Вот здесь нужно уточниться.
      Видимо так
      >Значит ли это, что вы не считаете что до появления автоматического оружия цели примения оружия бойца (винтовок в нашем случае) отличались от целей применения пулемётов (группового оружия).
      Вот здесь видимо надо уточнять, декларируемые цели и те что реально мог поразить пехотинец, ибо здесь та же проблема, что и типами боеприпасов, на что рассчитывает генштаб и что может пехотинец в плане ПТО. То что одни концепции на практике не реализовались, не значит что другие были вернее.
      >Так как, массы пехоты стреляли выполняя задачи пулемётов? или всёже залповый огонь был пережитком который ушёл в небытие с появлением пулемётов? Сиречь пулемёты забрали эти задачи у стрелков.
      Помимо залпового огня, который например возродился в РККА к 1942 году связи с потерями пулеметов, были еще дистанции ведения огня, так вот их снижения не наблюдалось и перед войной, только если в у нас еще видимо рассматривали скоординированный централизованный огонь стрелков (пехотные баталии), то американцы похоже упирали на индивидуальный огонь по своим целям (в снайперском стиле выбивать атакующих пехотинцев противника, думаю тут еще масштаб боев на ТВД играл роль).
      И в этом отношении что пулемет что пехотинец использовать должны были свой патрон по максимуму, единственная разница, по которой и появлялся здесь второй патрон, это снизить нагрузку на стрелка при интенсивной стрельбе, при обеспечении высоких параметров выстрела, ну и ряд следствий типа увеличения БК и т.д.
      >Так как, как там наши призывники в ПМВ соответствовали идее дальнего точного выстрела?
      А какое это отношение имеет к принятых концепциям, с подобной т.з. можно любую военную идею зарубить, призывной контингент не обучен, не знает, не умеет... И что характерно, все армии придерживались подобного подхода, в т.ч. янки, Попенкнр как-то цитировал американский труд, ЕМНИП, за январь 1941-го, где говорилось о меткой стрельбе, на 1000 ярдов что ли, они были уверены что их пехотинцы смогут это реализовать с тем же Гарандом.
      При этом замечу, что развитие пехотной оптики, в которую именно янки много вложились с 90-х гг. прошлого века, дало возможность прицельной стрельбы на полмили для массового стрелка, вернуло в Ираке и Афгане 7,62-мм автоматические винтовки из небытия и вообще автоматические винтовки под патрон 7,62мм НАТО, и все именно как оружие пехотинцев, ну марксменов в частности, НО тут есть свои особенности https://mpopenker.livejournal.com/2718674.html В СССР для этого сделали СВТ с оптикой, ну а потом полноценную СВД, вот пример грамотного решения вопрос с винтовочным патроном, кмк.
      >То что кто-то там что-то полагал, опирался на какие-то идеи это прекрасно. Насколько они подтвердились эти идеи.
      А это не имеет значения, есть концепции, они диктуют условия для разработки оружия, пониженные калибры для пехотинца нужны были для длительной эффективной стрельбы на дальность, если у нас есть пулемет, то какая разница какой патрон у пехотинца?
      >Вот была идея точного огня пехатица, а были достаточно в ощутимом числе жалобы
      Отсюда закономерный вопрос - а какая разница какой патрон у стрелковки пехотинца, полноразмерный винтовочный или пониженного калибра, если в обоих случаях от него ожидают прицельной стрельбы, которая не реализуется?
      >Мы же должны не принимать на веру идеи генерального штаба или ГАУ проводящего конкурс на закупку. А оценивать реальность.
      Это оценка соответствия концепций реальным БД, как показала практика, все концепции с упором на индивидуального стрелка с винтовкой, оказались слишком оптимистичными, причем чаша Грааля отечественных военспецов в виде самозарядной винтовки, оказалась ложным кумиром, янки реализовавших ее в более благоприятных условиях, при культе дальней стрельбы, не показали существенного превосходства, хотя сами они сочли тот же штурмгевер неудачной поделкой https://gunsforum.com/topic/1577-shturmgever/ но при этом оценили и свой аналог промежуточника - Карбайн. А итоге всем противникам немцев запомнились немецкие МГ с метлентой, как обеспечивающие подавляющую огневую мощь, причем за счет мобильности и компактности и живучесть на поле боя, формально противник с самозарядками и РП меньше терял в огневой мощи, но по факту за счет технологичности и мощности промышленности можно было насытить армию недорогими универсальными пулеметами с метленточным питанием, и на поле боя за счет тактики обеспечивать значительный огневой перевес такими средствами.
      >стрелок пускай пехоту от танков отсекает, занимается своим прямым делом.
      Тем не менее, из этой же идеи пехотинцы оснащались пехотными лопатками, ручными противотанковыми гранатами и т.д., из расчета создания из каждого солдата если не самодостаточной, то достаточно универсальной боевой единицы, которую можно небольшим апгрейдом оптимизировать под борьбу с различным противником, снабжением соответствующим оружием и боеприпасами. Поэтому и бронебойные пули и все остальное имеют свое основание в концепции вооружения пехотинца.
      >Ну по этому поводу у меня есть мнение.
      Понятно.
      
      >>>> > 723.Следж Хаммер
      >Их можно только поздравить.
      Решили вопрос стандартизации кардинально, это без УЖД, чисто линейные трассы
      >Чем больше масштаб стройки тем желание уменьшение начальных вложений.
      Хорошо подходит для частных локальных проектов, в действительно крупных это ограничения базы для развития, иначе и за проект не стоит браться.
      >Точно места не укажу, но было и у меня в ветке и у Черонва. У чернова вообще вроде пару раз обсчитывали. Там правда я стоял за 5 футовую колею одну по всей стране.
      Ну с 5-футовой понятно, а вот с УЖД...
      >Военным придётся потерпеть бюджет не позволяет увеличивать военные издержки ещё и излишними издержками ЖД.
      Ну вот это не так однозначно, в смысле проблем для военных задач, хотя если конечно у нас нет иных примеров, люди просто не поймут чего их лишают, и так и надо ездить высунув конечности и прочее наружу...
      >Тут и вопрос стартового капитала, и оборот вложений, и теже самые перспективы и их отличие от мечты
      Для частного локального бизнеса все это верно, даже для попаданца в беглого Черепанова, но для ВК Александра это сразу будет как промежуточный этап, сама по себе такая постановка вопроса означает ожидание активного и относительного охотного строительства дорог частным капиталом.
      
      Постройка и эксплуатация узкоколейных подъездных железных дорог
      https://ps.b-ok.lat/book/2560124/7a0922
      книга из которой ранее цитировался блок по экономическому сравнению УЖД и ШЖД
      
      
      О применении железных дорог к военному искусству.
      Пениц К.Э. - Карлсруэ : придворная тип. В. Гаспера, 1855
      http://scbist.com/starye-knigi-do-1960-g/54600-o-primenenii-zheleznyh-dorog-k-voennomu-iskusstvu-penic-k-e-karlsrue-pridvornaya-tip-v-gaspera-1855-a.html
      
      
      http://gpntb.dlibrary.org/ru/nodes/4814-transport?page=2
    759. Chessplayer 2022/06/30 15:14 [ответить]
      > > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      
      
      >1.Нормально продуманный транспортный коридор не является источником инвестиций.
      >2. УЖД также не может дать инвестиций.
       Справедливо.) Объектом привлечения инвестиций.
       Причём инвестиции может привлечь и сам транспортный коридор. Прорабатываем проект. Создаём акционерное общество. Выкидываем акции на свободный рынок. Но нас, как государство, больше должны интересовать другие инвестиции. Привлекаемые в регион в следствии строительства транспортного коридора и изменения его инвестиционной привлекательности. Грубо говоря - дорогу строим мы, заводы инвесторы.
      
      >В связи с дефицитом начального капитала инвесторы оценивая проекты строительства логистических путей в доступном им горизонте планирования будут предпочитать вкладываться в проекты наименее требующие начальных вложений(разумеется при условиивыполнения поставленных задач в горизонте планирования).
       Это, извините, подход барыги, а не государственника. Причём барыги обманывающего по сути самого себя. Строя дорогу мы должны считать всё:
       1. Прибыль с эксплуатации самой дороги.
       2. Привлечение инвестиций в регион.
       3. Мультипликативный рост ВВП в связи с уменьшением оттока капитала (донецкий уголь-кардифф)
       4. Военная составляющая.
       5. Глобальное экономическое влияние - рост добычи угля - снижение цен на уголь - снижение издержек для всех жд.
       6. Приток мигрантов в регион, в том числе иностранных.
       7.Снижение проблемы аграрного перенаселения.
       И тд и тд. Огромный массив преобретений выходящих за рамки доходности конкретной жд.
       Да престиж державы в конце концов. Вы ездили на УЖД?) Я имел удовольствие. Ощущения так себе, трясёт, раскачивает при этом скорость никакая. Проведете гостя страны на такой скотовозке на наши то расстояния и впечатление испорчено навсегда.)
      
      >В частности это обсловит большее предпочтение УЖД проектов чем ШЖД (в случае если вообще проеты железных дорог будут в какой-то мере удовлетворять требованиям).
       С нашими расстояниями и себестоимостью перевозок по УЖД вы просто создадите дотационные проекты.
      
      >ПРимерно так. Если ч,то не понятно я подправлю.Аргументацию пока придержу. Полагаю сначала нужно устаканить содержание тезиса.
      
      >Чё-та не понятно у вас 4 цены. Какая из них первая а какие вторые? Ладно читаем дальше может станет понятно.
       У нас три цены.) Первая в питерском ИЛИ черноморском порту, смотря куда тянем железку.
      
      >> А это не просто экономия золота а эффект мультипликатора.
      >Чего? Вы наверно имеетет в виду комулятивный эффект. Впрочем может вы имеет в виду именно мультипликатор.
       Унылый экономический термин имени дедушки Кейнса. Не путать с банковским.
      5.
      >> Каждый рубль инвестиций это плюс 5-6 к ВВП, каждый вывезенный соответственно минус.
      >без указания срока окупаемости инвестиций утверждение не корректно.
       Эффект мультипликатора в принципе не имеет отношение к окупаемости инвестиций. Он работает даже если мы инвестируем в уборку снега в Сибири.
      
      >6.
      >> Но оживив таким образом регион мы можем привлечь и иностранные инвестиции и приток мигрантов из Европы.
      >Это возможно. Хотя можем и смочь. Оживление региона не едингственное услове необходимое для привлечения иностранных инвестиций и мигрантов.
       Скажем так, очень веское условие.
      >7.
      >> Заметьте, когда куда то прибывает где то убывает и в США/Аргентину сколько то мигрантов не доедет.)
      >вообще-то в экономике это так не работает. но допустим.
       Именно так оно и работает. Немцы успешно ехали и на берега Волги и Миссисипи. Вопрос выбора.
      >8.
      >> То есть мультипликативный эффект будет совсем весёлый. И так последовательно наращиваем привлекательность регионов.
      >допустим. про мультиполикативный эффект я уже отмечал.
       Вы про него просто не в курсе.) А это азы макроэкономики.
      
      
      >в частности в п.3.вы прорубили транспортный коридор так и не обозначив была ли "первая цена выше суммы вторых" или нет.
       Конечно. Мы везём Кардифф с Англии, а не донецкий уголь.
      >стала ли она выше суммы вторых после пробивки коридора.
       Да, иначе смысл прокладки коридора сильно снижается и он имеет смысл только в случае заботы об экономической/национальной безопасности.
      >куда вы отнесли (в этих ценах) издержки от пробивки коридора. А то он у вас какой-то забесплатно получился ибо дальше вы негде не поминаете скорость окупания этого коридора.
       К расходам на проект, конечно. Тут у нас расхождений нет. Просто доходы я считаю по другому, в государственном масштабе, а не в рамках лавки по перевозке.
      >п.4. опускаю как риторический прием. Если ошибаюсь и он содержит что-то значимое то поправьте.
       Это азы экономической науки без знания которых одной из сторон разговор будет интересным, но малосодержательным.)
      >п.5 вообще невозможно умозрительно заключить о росте ВВП.
      >практически однозначно ВВП как-то вырастет если в это всё будут вложены иностранные деньги.
       Если будут вложены иностранные деньги или не будут потрачены наши.) Деньги шедшие на закупку угля в Англии ушли на строительство донецких рудников.
      >(чего-то непонятно получилось, если что поясню позже)
       Не, всё понятно. Согласен, правильный выбор приоритетев в инвестициях дело важное.
      >п.6 тут сильно добавить нечего. Разве только один момент. Иностранные инвестиции это покупка отечественных проектов (объетов) иностранцами. И как следствие последующее управление этими проектами из-за границы.
      >Это палка о двух концах.
       Это вопрос политический, кто кем крутит - хвост собакой или собака хвостом. В нормальном государстве иностранные инвестиции плюс всегда.
      >п.8. оставлю как риторический приём
      См выше)
      >п.9 Проблема в том что никакого уравнения вы пока не написали, чтобы оно сходилось.
       Да вроде проще некуда. ) х+уНу и о транспортных коридорах. Это прекрасно. Только чтобы принять решение о строительстве того илди иного коридора. Например Питер-Донбас.
      >Нужно на определнный горизонт планирования определить нагрузку пути с учётом как вы прекрасно мне напомнили альтернативных путей.
      >Потом исходя из этой прланируемой проектной нагрузки подбирать технические средства транспортировки
      >(канал рыть, телегами возить, УЖД строить, ШЖД налаживать...)
      >После чего выбирать удовлетворяющий по парметрам вариант с минимальной стоимостью вложений с перещётом по времени вложений с учётом альтернативных издержек и всякого разного. При этом производится оценка разовых вложений и по ним может быть дан отказ варианту (тупо столько зараз вложить нетути. Причём это не обязательно деньги может быть другой ресурс. Например канал может напороться на отсутсвие водяного дебета, А ЖД на отсутствии возможности материализовать рельсы в нужном количестве в нужные сроки)
      >
      >Так вот ШЖД там появится тогда когда планируемые нагрузки не смогут удовлетворяться например УЖД.
      >Если смогут то будет принят проект УЖД.
      >И ваш замечательный транспортный коридор будет выполнен на УЖД.
       В ваших расчётах есть одно серьёзное упущение.) Планируемая нагрузка это переменная напрямую привязанная к стоимости перевозок. То есть с НЖД она будет выше, чем с УЖД, причём до ситуации по РЖД возить выгодно, УЖД нет.
    758. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/30 14:51 [ответить]
      > > 756.Следж Хаммер
      
      >http://old.isu.ru/filearchive/dissert/d_Skripuchii.pdf
      >История строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе (1917-1991 гг.)
      Спасибо за материал.
      
      >Поэтому, как мне кажется, разумное и грамотное применение УЖД в нишевых проектах могло бы принести гораздо больше пользы, нежели зацикливание на попытке замены ШЖД на УЖД.
      
      А я в целом с вами согласен.
      Но вы немного невнимательно отнеслись к моей позиции.
      Я не НАМЕРЕН заменять ШЖД на УЖД.
      Я считаю что ПРОИЗОЙДЁТ замена ШЖД на УЖД ... в том виде как я это описывал.
      Т.е. Это не волевое усилие ГГ в данном направлении. А естественный ход событий вызванный к жизни действиями ГГ.
      И далее я пытаюсь пояснить почему так произойдёт.
      
      Для сравнения. Есть мнение Котовска, которое я так понимаю своидится к тому, что ГГ должен волевым образом воздействовать на этот естественный процесс и втолкнуть ШЖД (или как он выражается ОЖД).
      Если я правильно его понял. Могу и ошибиться.
      
      Вашу точку зрения я пока остерегусь сформулировать.
      Но вот за свою могу быть уверен я не "циклюсь на попытке замены ШЖД", я предвижу что такая замена произойдёт естественным образом.
      
      И напоминая о разности своих позиций в разные периоды времени(например про мою поддержку 5 футов в ветке Чернова). Там речь идёт тоже о развити событий в определённом "естественном" ключе, а не о волевом усилии.
      
      Отдельный момент в разговре о волевом усилии в том числе и у моего ГГ это вопрос об обоснованности усилия.
      Нужно не просто решить для себя "хочу шжд... 6 футов", нужно внятно представлять все плюсы и минусы решения их математически посчитать и мочь это как минимум связно изложить... например у меня в книге ГГ предстоит убеждать Н1 если он6 захочет какое-то волевое решение протолкнуть. (но в целом это для любого момента характерно, царь-сумасброд это конечно в попаданческих традициях, но это конечно натяжка размером с рояль)
      
      Поэтому я и уделяю столько внимания вопросам обоснования в том числе и в пользу ШЖД. И готов его обсуждать.
      
      И немонго о естественности хода событий.
      Вот у меня ГГ строит УЖД в гатчине. Это малнькая производственная дорога. Так любимая всемя торфянка. Для которой как многие утверждают УЖД самое то.
      Но. У него паровоз это поставленная на узкую колею Ракета (которая появится на год позже и прогремит на всю Ивановскую). УЖДшный паровоз мощностей (параметров)лучшего ШЖДешного того времени. И эта ситуация будет сохранятся по историческому таймнгу примерно до 60-х годов Вот потом ШЖД паровозы рванут вперёд, а УЖД паровозы ГГ упруться в потолок обусловленный колеёй. НУ в АИ это может произойти чуть раньше но не суть.
      И когда в 30-х ГГ потянет ветку от гатчины к Питеру. У него нет никаких оснаваний тянуть что-нибудь другое чем УЖД.
      И потом когда потянется к царскому и к Александровскому заводу.
      Аналогично будет и с другими ветками.
    757. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/30 14:13 [ответить]
      > > 755.котовск
      >> > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      >>1.Нормально продуманный транспортный коридор не является источником инвестиций.
      > Нормально продуманный транспортный коридор является источником дохода + источником дохода тех, кто пользуется этим коридором, + источником дохода тех, кто торгует вокруг этого коридора. (Сингапур).
      источником дохода. Да является. сосбтвенно как почти любая экономическая деятельность.
      >>2. УЖД также не может дать инвестиций.
      > Даст, но меньше. 1) Меньше скорость и транспортные возможности. 2) Больше цена тонно - километра. 3) Выше риск аварий.
      Это надо сравнивать даст ли УЖД больше дохода или меньше. Если говрить только о прямом доходе, то скорее всего УЖД даст столько же сколько и ШЖД.
      Если говрить о прибыли(разностью между прямыми доходом и расходом), то скорее всего она будет меньше.
      Если говрить о рентабельности проекта в экономическом смысле, то не факт. Вполне возможно альтернативные издержки сработают в пользу УЖД. тут нужно считать конечно, но все предпосылки к этому есть.
      по 1 и 2 собственно вопросов нет (разве только уточнить чего) а п.3 необоснован.(и не нужно ссылаться на всякие нонишние торфодороги)
      >>В связи с дефицитом начального капитала инвесторы оценивая проекты строительства логистических путей в доступном им горизонте планирования будут предпочитать вкладываться в проекты наименее требующие начальных вложений(разумеется при условиивыполнения поставленных задач в горизонте планирования).
      > У ОЖД (повторюсь, ШЖД "это другое). Выше стартовые вложения на 30 процентов (при условном равенстве инфраструктуры), но отдача так же должна быть выше. И, скорее всего, выше этих 30 процентов. Плюс к этому ОЖД более предпочтительна для воинских перевозок. Плюс предпочтительнее для промышленности (как вы будете тот же прокатный стан перевозить?). Плюс более удобные пассажирские вагоны.
      
      Допустим ШЖД выше по стартовым вложениям на 30%.
      Соответсвенно с начальными затрататми всё боее менее.
      А вот с чего отдача (видимо прямая прибыль)должна быть выше на 30% не понятно.
      Тут есть два не оговрённых момента.
      1. прибыль за какой перид
      2. и 30% разницы по например годовой прибыли и 30% разницы начальных вложениях только в процентах выглядят одинаково. В рублях это суммы отличающиеся порядками.
      >>Таким образом отечественный товар в Питерском(условно) порту всегда конкурентноспосбен с импортным аналогом (т.е. занимает свою нишу). И это н езависит от цены транспортировки вот так чтоб прямо совсем.
      > Вы рассуждаете как вменяемый человек. В реале в Питер возили английский уголь.
      Если вы не знаете ответа на вопрос "почему" так было, я могу вам его предложить.
      >>> А это не просто экономия золота а эффект мультипликатора.
      >>Чего? Вы наверно имеетет в виду эффект концентратор (комулятивный эффект, или синергия если её толковать в здравом ключе).
      > В экономике это привыкли называть именно эффектом мультипликатора. Это когда вложенный рубль работает несколько раз.
      >https://moodle.kstu.ru/mod/page/view.php?id=70769&ysclid=l50remu7z9280256378
      Понял, спасибо за уточнение.За ссылку. Но сильно подозреваю что не в этом значении (что по ссылке, а не то что написали вы) употреблялся термин.
      Я в целом ни начто не претендую, просто хотелось бы ясности.
      >>цифры 5-6 имеют все признаки волюнтаризма (почему не 10-20? или 1-2?).
      > Сами мы люди сирые, не обученные, приходится верить разным там экономистам, а они именно эту цифру считают реальной. 5 - 6 рублей на каждый вложенный рубль.
      На вложенный куда рубль можно получить 5-6 рублей?
      Куда хочешь можно вкладывать? и время тоже не имеет значения что при Иване 4, что при Ники 1, что при Путине всегда 5-6 рублей.
      
      >>Так вот ШЖД там появится тогда когда планируемые нагрузки не смогут удовлетворяться например УЖД.
      > Самые первые линии необходимо тянуть на места добычи рельс (чугуна или стали). Самыми первыми грузами станут как раз рельсы. Плюс уголь. Плюс хлеб с юга. Плюс воинские перевозки. То есть "прямщас" УЖД нас уже не удовлетворяет.
      Это интересный вопрос. Я не знаю куда необходимо тянуть первые линии.
      Я знаю куда их потянут. Их потянут туда где вложенный капитал будет отбит с наименьшими сроками. Ровно поэтому это будет минимальный стартовый капитал.
      И к слову о 5-6 рублях.
      Это 400-500%
      Так вот если считать нормой инвестирования 400-500% годовой прибыли от вложения.
      То советую ещё раз глянуть на мой пример поясняющий вам суть альтернативных издержек.
      там вместо 100% нужно поставить 400%
      Соответсвенно закапывание в землю 20 рублей обернётся вообще космической суммой.
      Потому что вложенные в чего-то полезное эти 20 оборачиваемые под 400% окупят любые переделки потребность в которых наступит потом.
      Хотя я полагаю что 5-6 рублей на вложенный рубль это дутые цифры. Либо чья-то неправильная интерпретация.
    756. Следж Хаммер (Le) 2022/06/30 14:29 [ответить]
      Узкоколейные железные дороги: понятие и сферы применения
      https://cyberleninka.ru/article/n/uzkokoleynye-zheleznye-dorogi-ponyatie-i-sfery-primeneniya
      
      Необходимость экономии времени и денег при строительстве железных дорог вынудила инженеров искать альтернативы широкой колее. Какие пре-имущества повлияли на активное внедрение узкой колеи? В ЭСБЕ подчеркиваются всяческие сбережения при постройке и эксплуатации УЖД, заказе подвижного состава для них, понимаемые в смысле меньшего расходования мате-риалов. Указанные в ЭСБЕ плюсы, подкрепленные расчетами, вероятно далеки от истины по меркам современности, и могут быть пересчитаны специалистами.
      Во-первых, говоря о пользе узкоколеек, всегда обращалось внимание на меньшие затраты на их строительство и последующую эксплуатацию, что возможно вследствие относительной простоты их сооружения с меньшими объёмами земляных работ в сравнении с широкой колеей. Сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом могли быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30-70% от расходов на широкую колею, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий1. Расходы эксплуатации понижались и вследствие меньших размеров пути, его более легком нижнем и верхнем строении. Но узкоколейки при интенсивном движении требовали такого же ухода, как и магистральные железные дороги, в плане ремонта путей, локомотивов и вагонов, замены изношенных рельсов и шпал2.
      Узкоколейку возможно проложить 'практически без полотна и насыпи' в местах с самыми разнообразными природно-климатическими условиями: в тайге и тундре, поверх болот и торфяников3. Они имели стандарты осевых нагрузок до 6 т, позволяющие сооружать их на грунтах со слабой несущей способностью без дополнительных затрат4. УЖД фактически вступали в гармонию с окружающей средой, надежно работая вне зависимости от времени года и 'погодных капризов'. Чем суровее условия местности для проведения железной дороги, тем больше была вероятность постройки узкоколейки. Самые северные из них, например, были построены на Таймыре для сообщения между Дудинкой и Норильском и в районе мыса Нордвик в СССР, где они обеспечивали деятельность военнослужащих и геологов5. К тому же УЖД меньше разрушали почвенный слой, чем автомобильные дороги.
      
      УЖД при строительстве и эксплуатации, как правило, были дешевле дорожного покрытия для автомобилей. Особенно это касалось болотистых мест, где отсыпка земляного полотна под автомобильную дорогу требовала больших затрат2. Там, где узкоколейки были стабильно загружены, они в XXI в. могут быть выгоднее автодорог, особенно в случаях доставки грузов по рельсам непосредственно получателю и без перевалки3.
      
      Среди недостатков УЖД сравнительно с нормальными железными дорогами можно выделить: малая провозная способность и скорость; необходимость перегрузки грузов на их стыке с дорогами широкой колеи; большая потребность в локомотивах и подвижном составе (из-за меньшей массы поездов)3.
      
      В ЭСБЕ меньшая пропускная способность УЖД преподносится как слабое место, правда терявшее значение, если дорога строилась при таких условиях, когда значительного развития движения нельзя ожидать. С другой стороны, как доказали примеры железных дорог Фестиниог, от Антверпена до Гента, французские местные дороги Питьеве-Тури, а также УЖД в Штирии, Венгрии, Боснии и Саксонии, пропускная способность УЖД может достигнуть значительных размеров, так что на практике дороги этого типа удовлетворяли требованиям во многих случаях4.
      В ЭСБЕ упомянуто ещё и неудобство узкоколеек для перевозки скота. Но внимание читателя перефокусируется на надуманность проблемы на примере УЖД в Боснии, где при колее в 760 мм, перевозились без затруднений в крытых товарных вагонах по 4 штуки КРС или по 4 лошади.
      
      Расходы на УЖД предопределили их возникновение во многих государствах, особенно имевших неоднородные по природным условиям территории. Вопрос о выборе колеи для проектируемой дороги разрешался в зависимости от размеров ожидаемой перевозки и топографических характеристик местности. Например, в южноамериканских странах (Мексика, Аргентина, Чили, Боливия, Венесуэла) вследствие гористого рельефа и по экономическим расчетам, узкая колея часто применялась даже на главных линиях, преимущественно в 1000 мм1. Ссылка на наличие главных магистралей с пометкой 'даже' дает основание считать, что УЖД с первых дней их использования играли второстепенную роль. В БСЭ отмечается, что некоторые страны имели отдельные узкоколейные участки для общего пользования. Как раз нахождение УЖД на заднем плане перевозок говорит о том, что такие дороги играли важную роль во внутренних транспортных связях отдельных промышленных районов.
      
      1889 г. барон П. Л. Корф обратился в Комитет министров с прошением о строительстве подъездного пути от Большой Охты на окраине Петербурга до села Ириновка3. Утверждение проекта состоялось 31 декабря 1889 г., а сооружение дороги окончилось 1 октября 1892 г. Путь длиной 36 км с колеей 750 мм, впервые примененной в России, был сооружен немецким концерном 'Артура Коппеля', который поставлял на УЖД подвижной состав. Подъездной путь предназначался для доставки торфа в столицу.
      http://old.isu.ru/filearchive/dissert/d_Skripuchii.pdf
      История строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе (1917-1991 гг.)
      рекомендую, интересная диссертация, как раз затрагиваются вопросы связанные с областью применения УЖД, наиболее целесообразными вариантами, при этом стоит учитывать мнение по части позиционирования УЖД, Брогкауз можно сказать был написан в мире ШЖД, но опирался он ведь на громадный массив информации и западных стран, поэтому вот это замечание про даже необходимо учитывать при оценке, тем более что сказано это было еще до поголовного распространения ШЖД везде, как и автотранспорта, когда УЖД были значимым фактором в транспортных перевозках. Поэтому, как мне кажется, разумное и грамотное применение УЖД в нишевых проектах могло бы принести гораздо больше пользы, нежели зацикливание на попытке замены ШЖД на УЖД.
    755. котовск 2022/06/30 11:31 [ответить]
      > > 753.Орлов Денис Евгеньевич
      >1.Нормально продуманный транспортный коридор не является источником инвестиций.
       Нормально продуманный транспортный коридор является источником дохода + источником дохода тех, кто пользуется этим коридором, + источником дохода тех, кто торгует вокруг этого коридора. (Сингапур).
      >2. УЖД также не может дать инвестиций.
       Даст, но меньше. 1) Меньше скорость и транспортные возможности. 2) Больше цена тонно - километра. 3) Выше риск аварий.
      >В связи с дефицитом начального капитала инвесторы оценивая проекты строительства логистических путей в доступном им горизонте планирования будут предпочитать вкладываться в проекты наименее требующие начальных вложений(разумеется при условиивыполнения поставленных задач в горизонте планирования).
       У ОЖД (повторюсь, ШЖД "это другое). Выше стартовые вложения на 30 процентов (при условном равенстве инфраструктуры), но отдача так же должна быть выше. И, скорее всего, выше этих 30 процентов. Плюс к этому ОЖД более предпочтительна для воинских перевозок. Плюс предпочтительнее для промышленности (как вы будете тот же прокатный стан перевозить?). Плюс более удобные пассажирские вагоны.
      >Таким образом отечественный товар в Питерском(условно) порту всегда конкурентноспосбен с импортным аналогом (т.е. занимает свою нишу). И это н езависит от цены транспортировки вот так чтоб прямо совсем.
       Вы рассуждаете как вменяемый человек. В реале в Питер возили английский уголь.
      >> А это не просто экономия золота а эффект мультипликатора.
      >Чего? Вы наверно имеетет в виду эффект концентратор (комулятивный эффект, или синергия если её толковать в здравом ключе).
       В экономике это привыкли называть именно эффектом мультипликатора. Это когда вложенный рубль работает несколько раз.
      https://moodle.kstu.ru/mod/page/view.php?id=70769&ysclid=l50remu7z9280256378
      >цифры 5-6 имеют все признаки волюнтаризма (почему не 10-20? или 1-2?).
       Сами мы люди сирые, не обученные, приходится верить разным там экономистам, а они именно эту цифру считают реальной. 5 - 6 рублей на каждый вложенный рубль.
      >Так вот ШЖД там появится тогда когда планируемые нагрузки не смогут удовлетворяться например УЖД.
       Самые первые линии необходимо тянуть на места добычи рельс (чугуна или стали). Самыми первыми грузами станут как раз рельсы. Плюс уголь. Плюс хлеб с юга. Плюс воинские перевозки. То есть "прямщас" УЖД нас уже не удовлетворяет.
    754.Удалено написавшим. 2022/06/29 23:11
    753. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/30 10:33 [ответить]
      Пост подправлен утром 30.06 (в связи с тем что замечены неприемлимые некорректности)
      > > 749.Chessplayer
      >> > 747.Орлов Денис Евгеньевич
      >
      >>Я бы предложил с начать с выдвижения тезиса и контр тезиса. А потом переходил бы к аргументам.
      >
      > Хорошо, поехали.
      Давайте. Только не будем торопиться.
      > Ваше утверждение - более качественная жд это закрывание денег в землю.
      Можно свой тезис(или контртезис) я сам сформулирую. В частности сформулированный вами я не разделяю.
      
      >Моё ровно обратное - нормально продуманный транспортный коридор это источник инвестиций, которые УЖД не может дать в принципе.
      Итак мы имеем ваш тезис.
      Мой контр тезис к вашему тезису.
      1.Нормально продуманный транспортный коридор не является источником инвестиций.
      2. УЖД также не может дать инвестиций.
      
      подтверждаю свой контр тезис аргументацией
      Инвестиции это капитал вкладываемый инвестором в некий проект.
      Поскольку транспортный коридор и УЖД не являются субъектами(инвесторами) а являются объектами инвестирования (проектами), то инвестиций они дать(или служить источником) не могут в принципе.
      
      прежде чем смотреть ваши цифры попробую сформулировать свой тезис (который вы пытались сформулировать за меня)
      Итак:
      В связи с дефицитом начального капитала инвесторы оценивая проекты строительства логистических путей в доступном им горизонте планирования будут предпочитать вкладываться в проекты наименее требующие начальных вложений(разумеется при условиивыполнения поставленных задач в горизонте планирования).
      В частности это обсловит большее предпочтение УЖД проектов чем ШЖД (в случае если вообще проеты железных дорог будут в какой-то мере удовлетворять требованиям).
      
      ПРимерно так. Если что не понятно я подправлю.Аргументацию пока придержу. Полагаю сначала нужно устаканить содержание тезиса.
      
      > Раз вы любите язык цифр попробую на них.)
      Давайте посмотрим.
      1.
      >Есть цена на товар в питерском/черноморском порту, есть та же цена в регионе, есть цена доставки.
      допустим.
      2.
      > Если первая ниже суммы вторых возить не выгодно, выше наоборот.
      Чё-та не понятно, у вас 4 цены. Какая из них первая а какие вторые? Ладно читаем дальше может станет понятно.
      Добавлено: Кажется я понял.
      Первая цена это цена в Питерском ИЛИ черноморском порту (очевидно импортного аналога)
      А вторые это цена в месте добычи и цена транспортировки до соответсвующего порта.
      В общем виде для учебника экономикс) утверждение вполне логичное и понятное. И более того вполне приемлимое к руководству к действию для относительно мелкого участника рынка.
      Однако когда речь идет о крупном игроке или игроке формирующем рынок, например как государственная казна, подход не годится.
      Оно не учитывает сам процесс ценообразования в порту.
      Так например цена в порту является произвольной в сторону увеличения. Это обеспечивается государственной таможенной политикой.
      Что делает некорректным анализ вопроса стартующий от этой цены.
      вопрос должен ставиться иначе.
      Есть некая цена в месте добычи.
      Есть некая стоимость транспортировки.
      Из этого складывается цена отечественного товара в порту.
      Дальше таможенная политика направляется на регулирование конкуренции между импортом и отечественным товаром.
      Собственно реализуется политика протекцианизма столь характерная для 19 века.
      Таким образом отечественный товар в Питерском(условно) порту всегда конкурентноспосбен с импортным аналогом (т.е. занимает свою нишу). И это н езависит от цены транспортировки вот так чтоб прямо совсем.
      3.
      > Мы пробили коридор Питер-Донбасс и вместо импорта кардифа стали возить свой уголь.
      Допустим.
      4.
      > А это не просто экономия золота а эффект мультипликатора.
      Чего? Вы наверно имеетет в виду эффект концентратор (комулятивный эффект, или синергия если её толковать в здравом ключе). Впрочем может вы имеете в виду именно мультипликатор, но тогда прошу пояснить в чём данный эффект заключается в этом случае.
      5.
      > Каждый рубль инвестиций это плюс 5-6 к ВВП, каждый вывезенный соответственно минус.
      цифры 5-6 имеют все признаки волюнтаризма (почему не 10-20? или 1-2?).
      6.
      > Но оживив таким образом регион мы можем привлечь и иностранные инвестиции и приток мигрантов из Европы.
      Это возможно. Хотя можем и не смочь. Оживление региона не едингственное услове необходимое для привлечения иностранных инвестиций и мигрантов.
      7.
      > Заметьте, когда куда то прибывает где то убывает и в США/Аргентину сколько то мигрантов не доедет.)
      вообще-то в экономике это так не работает. Но допустим, что именно в этом случае будет так. Такли это хорошо?
      8.
      > То есть мультипликативный эффект будет совсем весёлый. И так последовательно наращиваем привлекательность регионов.
      допустим. про мультиполикативный эффект я уже отмечал.
      9.
      > А вот если уравнение не сходится или сходится с минимальной маржей эффект будет околонулевой или отрицательный - затраты то были.
      Если уравнение не сходится, то несомненно.
      10
      > Вот так примерно работают инвестиции в качественныйтранспорт, а не "зарывание денег".
      Мда.
      
      Теперь вопросы к аргументации.
      в п.1 вы задали начальные условия пусть даже образно.
      в п.2. пояснили механизм относительно заданных условий
      Дальше вы на это всё забили и начали говрить о чём-то другом.
      в частности в п.3.вы прорубили транспортный коридор так и не обозначив:
      - была ли "первая цена выше суммы вторых" или нет.
      -Стала ли она выше суммы вторых после пробивки коридора.
      - куда вы отнесли (в этих ценах) издержки от пробивки коридора. А то он у вас какой-то забесплатно получился ибо дальше вы негде не поминаете скорость окупания этого коридора.
      п.4. опускаю как риторический прием. Если ошибаюсь и он содержит что-то значимое то поправьте.
      п.5 вообще невозможно умозрительно заключить о росте ВВП.
      практически однозначно ВВП как-то вырастет если в это будут вложены иностранные деньги.
      В случае же если это отечественные деньги. То они так и так в своём обороте будут вкладываться в ВВП. И весь вопрос в том какое вложение эффективнее. Эффективнее инвестировать в этот дорожный коридор или в комбинат по производству сельхозудобрений. Соответсвенно рост ВВП в своём абсолютном значении не однозначен. А с учётом альтернативных проектов рост ВВП отложенный от максимально возможного(или запланированного) роста может иметь отрицательные значения.
      п.6 тут сильно добавить нечего. Разве только один момент. Иностранные инвестиции это покупка отечественных проектов (объетов) иностранцами. И как следствие последующее управление этими проектами из-за границы.
      Это палка о двух концах.
      п.8. оставлю как риторический приём
      п.9 Проблема в том что никакого уравнения вы пока не написали, чтобы оно сходилось.
      
      Ну и о транспортных коридорах. Это прекрасно. Только чтобы принять решение о строительстве того илди иного коридора. Например Питер-Донбас.
      Нужно на определнный горизонт планирования определить нагрузку пути с учётом как вы прекрасно мне напомнили альтернативных путей.
      Потом исходя из этой прланируемой проектной нагрузки подбирать технические средства транспортировки
      (канал рыть, телегами возить, УЖД строить, ШЖД налаживать...)
      После чего выбирать удовлетворяющий по парметрам вариант с минимальной стоимостью вложений с перещётом по времени вложений с учётом альтернативных издержек и всякого разного. При этом производится оценка разовых вложений и по ним может быть дан отказ варианту (тупо столько зараз вложить нетути. Причём это не обязательно деньги может быть другой ресурс. Например канал может напороться на отсутсвие водяного дебета, А ЖД на отсутствии возможности материализовать рельсы в нужном количестве в нужные сроки)
      
      Так вот ШЖД там появится тогда когда планируемые нагрузки не смогут удовлетворяться например УЖД.
      Если смогут то будет принят проект УЖД.
      И ваш замечательный транспортный коридор будет выполнен на УЖД.
      
      Вот как-то так.
    752. Следж Хаммер (Le) 2022/06/29 22:40 [ответить]
      > > 750.Бамбр
      >И таки да, текстЪ интересный
      Это из книги по УЖД
      
      
      Узкоколейные железные дороги ...
      https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_005180551/
      
      Из истории узкоколейных железных дорог: Россия, Урал, Сухоложье
      https://sukharev-y.ru/колесов-а-в-из-истории-узкоколейных-же/
    751. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/06/29 22:19 [ответить]
      > > 745.Следж Хаммер
      Спасибо, статья интересная. Прежде всего изложенными фактами.
      При этом выводы автора весьма спорные. Или скажем так не имеют должного основания.
      Мне в частности резанул финал статьи где автор вдоволь наигравшись с цефрами для получения своего вывода перешёл к неким качественным неоценённым параметрам. Сводя на нет всю предыдущую математику.
      Но сами цифры интересны.
      
      > > 748.котовск
      >> > 745.Следж Хаммер
      >>стоимости сооруженія ширококолейнаго пути при равныхъ техническихъ условіяхъ съ узкоколейнымъ должна быть выше стоимости послѣдняго не болѣе какъ на 30R/R.
      > А за эти 30% получаем скорость, удобство и более дешёвый "тонно - километр". Однако автор "желает помучиться".
      
      Т.е. вы не восприняли что эти жалкие 30% с течением лет превращаются в гиганские цифры.
      
      > > 750.Бамбр
      >> > 748.котовск
      >>> > 745.Следж Хаммер
      >> А за эти 30% получаем скорость, удобство и более дешёвый "тонно - километр". Однако автор "желает помучиться".
      >Чтоб натянуть не болѣе какъ на 30% порвали минимум три совы:
      >1. Стоимость узкоколейныхъ паровозовъ въ настоящее время не превышаетъ стоимости товарныхъ ширококолейныхъ, такъ какъ тонна ихъ въ обоихъ случаяхъ обходится около 8 0 0 руб. Гы-гы, сравниваем стоимость сорокотонной овечки и десятитонного 86-го коломенского. И ведь не поспоришь.
      
      Справедливости ради отметитм что автор приводит стоимость за тонну веса паровоза.
      Хотя при этом конечно поднатягивает сову не оценивая число этих тонн и их необходимость.
      
      >2. Вагоны же для нормальной колеи, съ подъемной силой въ 9 0 0 пудовъ, строятся безъ телѣжекъ, двухосными, и стоятъ не дороже 1.200 руб., между тѣмъ, какъ узкоколейный вагонъ на телѣжкахъ съ подъемной силой въ 5 0 0 пуд. Стоитъ 9 0 0 руб., а съ силой въ 7 5 0 пудовъ на желѣзныхъ швеллерахъ - не менѣе 1 . 6 0 0 руб. Гы-гы, возим не лес, не зерно, не паксов, а только единый и неделимый танкЪ БТ-5 съ силой въ 7 5 0 пудовъ.
      
      Ну это оценочный вопрос. Мне больше не понравилось что автор сравнивает вагоны разного уровня качества. УЖД с дорогими тележками. И НЖД упрощённой конструкции. Это с одной стороны объясняется извилистостью пути УЖД но с другой это неоценённый арифмитически параметр. Мэ знаем лишь что географические условия примерно одинаковые.
      
      
      >И главная сова при равныхъ техническихъ условіяхъ съ узкоколейнымъ - они в принципе равными не бывают - 4т на ось в примере против 10 минимум (а в примере - все 16, если вагонЪ это НТВ).
      Это с одной стороны так. С другой стороны для необходимости оценки можно попробовать привести дороги к равным условиям. Вопрос в другом сделал ли это автор. Его умозрительные заключения о большей капитальности НЖД пути не нашли своего отражения в цифрах.
    Текущее Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 26Архивы (6): 1 2 3 4 5 6

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"