Сапрыкин Станислав Рудольфович : другие произведения.

Дневник Одного Инструктора

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Еще в детстве я был очарован авиацией и всем что с ней связано. И сейчас я помню дни, когда отец брал меня на аэродром и разрешал сесть в пилотское кресло пассажирского Ан-24, а его коллеги, всегда веселые, добродушно-снисходительные уверенные в себе люди в красивой форме шутливо говорили: больше ешь, а то до педалей ноги не дотянутся. Не в обиду для людей других, не менее важных и интересных профессий, авиаторы всегда ассоциировались в моем сознании с элитой любой нации (где-то я слышал подобное выражение). Большинство летчиков всего мира, это открытые честные смелые и благородные люди, конечно при всех недостатках, свойственных каждому из нас, другие в авиации просто не выживут в прямом и переносном смысле. Как известно лучшие и худшие качества человека познаются в испытаниях. Трудно привести в пример более серьезные испытания, чем те, что выпали каждому отдельному человеку в годы второй мировой войны. Мой дед по отцовской линии, учитель математики, был призван в авиацию и после укороченных курсов попал на фронт в качестве летчика истребителя. Он был сбит над территорией, занятой противником, смог пройти через линию фронта, но был отправлен в лагерь. С каждым годом все меньше участников великой войны могут самостоятельно рассказать о событиях той эпической битвы. Настанет день и в живых не останется ни одного свидетеля, и только сама война кровавым дымным рубцом застынет в истории человечества. Как человек увлекающийся историей и авиацией предлагаю небольшой сборник рассказов о ратных буднях летчиков той колоссальной мясорубки, сжирающей десятки тысяч жизней ежедневно. Я писал не о подвигах, прославленных и известных асов, их имена навечно вписаны в историю авиации. Я старался описать события глазами простых летчиков, безусловно внесших и свой вклад в успехи как той, так и другой воюющей стороны. Прошедшее время позволяет мне не подходить предвзято и не делить всех на "наших" и "врагов", и с той и с другой стороны были, прежде всего, живые люди с достоинствами и недостатками, с жестокостью и благородством, и с той и с другой стороны их возвращения ждали семьи, родные и близкие. Сражения выигрывали сотни харизматичных героев, но их победы не были бы возможны без участия тысяч "винтиков" - "серой массы" идущей за ними, а эти "летящие щепки" тоже были живыми людьми! Многие их этих простых "винтиков" апокалипсической машины убийства не дотянули до конца войны, многие попали в авиацию относительно случайно, но, влюбившись в небо, несли на своих плечах груз ежедневных боевых вылетов, смерть товарищей, победы и разочарования. Они делали ошибки, они совершали подвиги. Их имена, есть в каких то архивах, но они никогда не станут, известны широкой массе потомков. Таким, не ставшим первыми, но делавшим ежедневную черновую работу рядовым труженикам фронтового неба посвящаются мои рассказы.
  Он был рожден как все - везучим
  Для созидания, для любви
  Ему талант был богом вручен
  Зажечь познания огни
  
  Но рок внезапный век несчастный
  Разрезав жизнь на "да" и "нет"
  Заставил стать судьбою властной
  Инструктором чужих побед
  
  И не парить над чудной бездной
  Опершись на хребет крыла
  А хищной птицею железной
  С небес нести обитель зла.
  
  
  ДНЕВНИК ОДНОГО ИНСТРУКТОРА
  
   Я никогда не мечтал о небе, напротив, с детства меня манили морские путешествия, полные открытий и приключений как я себе представлял. Тем более у меня был повод - семейная морская традиция. Мой дед, закончив финский кадетский корпус в Хамине, более 15 лет служил морским офицером. Под началом такого известного финна как Иоанн-Фридрих-Оскар Карлович Кремер он ходил к Новой Земле и берегам Исландии на корвете "Варяг". Я не помню своего деда, но многочисленный рассказы домочадцев будоражили мое юношеское воображение.
   Мой отец хотел пойти по стопам деда, но большевистская революция и война 1917-1922 гг. помешали его планам стать военно-морским офицером. Однако он все-таки связал свою жизнь с морем, нанявшись на работу в шведский рыболовный флот, к тому времени наша семья переехала в казавшуюся нам более стабильной Швецию.
   Тридцатые годы ознаменовали собой бурное развитие авиации. При поддержке семьи я окончил частную летную школу (надо было зарабатывать на хлеб насущный) и несколько лет проработал на коротких коммерческих авиарейсах, пока совершенно случайно в 1938г. не получил приглашение в компанию СААБ на завод располагавшийся в районе Гетеборга в небольшую команду заводских летчиков. Помогла протекция бывшего белого морского офицера - эмигранта из Русского Обще-Воинского Союза, более молодого сослуживца моего деда. Впрочем, я мало интересовался политикой.
   Мой старший брат, волею судьбы тоже моряк, прошедший воинскую службу как гражданин Финляндии на броненосце "Ильмаринен" в 33-34гг. жил с нами в Швеции. Когда зимой 1939 года большевики начали очередную советско-финскую войну, он записался в "Шведский добровольческий корпус" в составе которого отправился на защиту своей исторической родины. Он погиб в период между 11 и 17 февраля 1940г. на Карельском перешейке.
   В это время я полностью был занят работой - облетом собираемых на заводе СAAБ, закупленных правительством Финляндии у США современных истребителей Буффало Б-239 Брюстер (в финском варианте). Разобранные самолеты поступали партиями по железной дороге из Норвегии на наш завод, где шведские рабочие и инженеры проводили окончательную сборку и доводку Б-239 под финские требования. Всего поступило 44 истребителя. По условиям контракта с американцами, облет вновь собранной техники производили летчики-испытатели компании Брюстер, а приемку - финские пилоты, но, учитывая общее количество самолетов, нам тоже хватало работы.
   Я не был летчиком-истребителем априори, но Б-239 меня приятно удивил своими летными данными. Это был один из лучших истребителей того времени. По крайней мере, из тех, что стояли на вооружении Швеции и Финляндии. Он мог развивать максимальную скорость в горизонте 478 км/ч на средних высотах и при этом, был достаточно компактным и маневренным, мог развернуться "вокруг крыла" и имел, не смотря на радиальный двигатель хорошую скорость пикирования, что могло позволить ему отрыв от истребителей противника. Представитель американкой компании пилот Роберт Уинстон наглядно продемонстрировал нам, что Б-239 вполне мог держаться на хвосте у наиболее скоростного истребителя финских ВВС итальянского Фиата Г.50. переигрывая его на вираже.
   Брюстеры были переоборудованы метрическими приборами, бронеспинками, финскими прицелами и четырьмя 12,7 мм пулеметами. Мы окрестили Б-239 "самолетом для путешествующего джентльмена" из-за большой дальности и продолжительности полета, простоты управления и неприхотливости в обслуживании. Надежность американского двигателя была увеличена за счет незначительных доработок поршневой группы, хотя самолет был изначально надежен и прост - все-таки палубный истребитель. Несмотря на кажущуюся компактность всего самолета, он имел удобную просторную кабину, а за спинкой пилотского кресла - достаточно места для виски и игры в покер или преферанс, как шутили некоторые пилоты. Отсюда и пошла поговорка "самолет для джентльмена". О нем можно было сказать: "мал снаружи - большой внутри".
   Финны торопили со сборкой, так как хотели, чтобы самолеты быстрее попали на фронт. До конца "Зимней войны" шесть истребителей успели прибыть в Финляндию. Но пока финские пилоты освоили новый самолет, война закончилась.
   Сразу же после окончания "Зимней войны" началась реорганизация ВВС Финляндии.
  Большинство собранных и облетанных нами истребителей поступили в Финляндию во второй истребительный авиаполк или были готовы к отправке.
   В конце марта 1940г. руководство компании СAAБ сделало мне предложение поехать в командировку в Финляндию в качестве эксперта для передачи оставшихся Б-239 финской стороне и помощи в обучении пилотов:
   -Вы ведь финн - суоми, мы думаем, вам будет интересно жить и работать некоторое время на родине, к тому же принимающая сторона хорошо оплачивает подобную помощь - сказал мне мой непосредственный начальник.
   Мне предложили хорошие деньги, а семья, лишившись старшего брата с уже не работающим престарелым отцом, в средствах нуждалась. Кроме того, командировка действительно была мне интересна.
   К моменту моего приезда в Финляндию, истребители Б-239 были переданы в первый истребительный авиаполк под командования подполковника Лоренца базировавшийся на нескольких аэродромах.
   Почти год я прожил в Пиексямаки - в поселке на юго-востоке Финляндии в Южном Саво, где располагался штаб истребительного полка, выезжая на аэродромы базирования эскадрилий.
   В апреле 41г. я переехал на аэродром Висивехмаа, где финские летчики продолжали осваивать новый истребитель. Там я познакомился с майором Густавом Магнуссоном - командиром 24 истребительной эскадрильи. Я как-то сразу проникся уважением и симпатией к этому опытному пилоту. Его несколько полноватое с прямым греческим носом лицо нельзя было назвать красивым, но я понимал, что этот уверенный в себе джентльмен ни может, не нравится женщинам. Его глаза смотрели честно и открыто из-под несколько одутловатых нижних век. Это был профессионал, прошедший подготовку не только в финских, но и в немецких и французских ВВС. Магнуссон был блестящий практик и грамотный теоретик-стратег, разработавший программу подготовки финских плотов. Особое внимание он уделял работе в группе, а также стрельбе, обучая пилотов вести, огонь только с близкого расстояния, до 50 м. Его эскадрилья имела самый высокий процент попадания по мишеням. Поэтому тридцать четыре новеньких Б-239 были распределены между пятью звеньями 24 эскадрильи.
   Моя миссия представителя завода СAAБ давно завершилась: все самолеты были работоспособны, пилоты - подготовлены, и я уже собирался отбыть в Швецию.
   17 июня Магнуссон пригласил меня к себе, как я понял для серьезного разговора. Он перешел сразу к сути:
   -Финляндия находится на военном положении, европейская война все ближе к нашим границам. Я слышал выступление Маннергейма, нас прижали к стене: или Германия или СССР. Маннергейм не будет лукавить, это человек большого мужества и исключительной честности. Он уверен - война неизбежна. На территорию Финляндии начали прибывать немецкие войска, Германия собирается напасть на большевиков - это вопрос ближайших недель. Маннергейм объявил мобилизацию резервистов и всей полевой армии. Действительность говорит о том, что мы держава "оси" отмобилизованная для нападения. Германские самолеты уже давно ведут разведку, используя наши аэродромы. Большевистская Россия не отстает, только за май наша пограничная охрана зарегистрировала 13 пролетов советских самолетов. Новая война с Россией неизбежна. Наши ВВС насчитывают менее 300 самолетов, из них только 187 боеспособны, тогда как большевики располагают более чем 700 самолетами способными нанести удар по Финляндии в течение одного дня. В таких обстоятельствах мне дорог любой самолет, любой авиационный специалист. Формально вы не являетесь финским военнослужащим, вы - коммерческий шведский пилот, но я хотел бы знать ваше мнение как финна, готовы ли вы стать в ряды финских патриотов и защищать вою страну в случае опасности?
   Мне ужасно не хотелось войны, я помнил о гибели брата, помнил о своей семье в Швеции, но я не мог, глядя в его умные сверлящие словно буравчиком глаза сказать "нет". К тому же я очень надеялся, что все эти военные приготовления только демонстрация силы или мера предосторожности, я верил, что Гитлер не нападет на "советы" и война до Финляндии не дойдет. Я молча кивнул в знак согласия.
   -Тогда отправляйтесь на аэродром Силянпяя. Там находится второе звено моей эскадрильи - восемь Брюстеров, командир - капитан Ахола, плюс один Б-239 - в вашем распоряжении, остальные двадцять пять самолетов - первое, третье и четвертое звено - здесь, в Висивехмаа. Все формальности вашего нахождения на территории Финляндии как иностранного военного специалиста я урегулирую со своим начальством.
   События нескольких дальнейших дней показали, как я ошибался. 21 июня немецкие бомбардировщики, заминировав Кронштадтский рейд сели на дозаправку на аэродроме Утти, который входил в зону прикрытия 24 эскадрильи. Утром следующего дня Германия напала на большевистскую Россию. И хотя финское правительство не позволило нанести сухопутный удар со своей территории, немцы все чаще стали приземляться на наших аэродромах.
   24 июня я в паре с ведомым ст. сержантом Ээро Киннуненом перелетели на аэродром Утти - базу недалеко от городка Коувола. С одной стороны: это был обычный учебный полет, с другой: Ахола по приказу майора Магнуссона удалил меня из фактического расположения своей эскадрильи на аэродромах Висивехмаа и Силянпяя, поскольку правовое поле моего нахождения в расположении действующей воинской части с окончанием командировки еще не решилось. Я сразу обратил внимание, на стоящие на аэродроме три Do-215 в расцветке люфтваффе.
   25 июня планировался как обычный учебный летный день, но начался он несколько раньше, чем я ожидал. В 6.40 меня разбудил дежурный офицер и в 7.00, натянув свой летный комбинезон французского производства лишенный каких либо опознавательных знаков, я был уже на общем построении персонала аэродрома. По сведениям наземных систем раннего предупреждения большая группа бомбардировщиков поднялась с советских аэродромов и взяла курс на южную Финляндию. В семь часов эти сведения подтвердились. Майор Магнуссон, получив подтверждение от командира Лоренца, дал команду силам своей эскадрильи подняться на перехват. Поскольку на аэродроме Утти находились самолеты люфтваффе, удар по нам был ожидаем. Благо Финляндия была готова к войне.
   Формально, будучи гражданским лицом, я мог не участвовать в перехвате бомбардировщиков, но в случае удара по аэродрому, я подвергался такой же опасности, как и все остальные, к тому же надо было спасать "свой" самолет.
   Получив короткие указания - в случае появления самолетов противника стрелять с близкого расстояния, а при атаке истребителей - уходить пикированием, в 7.10 я был уже возле своего Б-239, с бортовым номером "BW-361". Прежде чем заскочить в кабину, я провел рукой по эмблеме 24 эскадрильи - прыгающей с дерева рыси нанесенной на самолет Киннунена. Я люблю всех животных, но особенно кошек. Рысь - этот бескомпромиссный лесной хищник почти национальный зверь суоми. Вид грациозного и хищного представителя семейства кошачьих нарисованного в районе нулевого шпангоута поднял мне настроение. В моем действии было что-то похожее на рыцарский ритуал целования меча. Жаль, что на моем Брюстере еще не было такого котенка.
   Решено было взлетать парой для патрулирования района Утти - Хамина - Котка. К сержанту Киннунену через пять минут после взлета должен был пристроиться капрал Лампи уже вылетевший из Силянпяя. Для меня это был очередной проверочный полет, только самолет был снабжен полным боекомплектом.
   Перед взлетом я посмотрел на бортовые часы, они показывали 7.13. Короткий разбег и Б-239 в утреннем небе Финляндии. Набрав тысячу метров, беру курс двести десять градусов в расчете построить вытянутую коробочку, охватив район аэродрома с юго-запада, а затем с юга и юго-востока. Через левое плече внизу задней полусферы вижу удаляющуюся полосу. Стараюсь как можно быстрее набрать высоту, чтобы оказаться выше бомбардировщиков, уже две тысячи метров, скороподъемность десять метров в секунду. На двух с половиной тысячи метров перевожу самолет в горизонт. Осматриваюсь, особое внимание уделяю левой полусфере - никого нет, внизу только бескрайние леса и многочисленные синие озера - душа Суоми. Чувства обострены и под влиянием этого обострения я вижу раскинувшуюся подо мной землю - родину своих предков и понимаю, что зачарован. Я лечу над густыми лесами, прорезанными большим количеством озер, болот и топей, а какая рыбалка в этих озерах, а какие ягоды в бескрайних лесах. Я лечу и мне хочется верить, что системы предупреждения ошиблись, что никакие "красные" бомбардировщики не летят бомбить мою Суоми, это ошибка, конечно - ошибка. Война больше не придет в маленькую Финляндию, сейчас дадут отбой, все наши самолеты сядут и мы с Ахолой, взяв лошадей, поедем ловить окуня или щуку, а если повезет и вода будет достаточно холодная, то может и Хариуса.
   Набираю три тысячи метров по курсу сто восемьдесят градусов, вдалеке вижу Котку. Поворачиваю на восток. Ведомый, качнув крыльями, уходит на север, наверное, на встречу со своим ведомым, мой самолет еще не оборудован радиостанцией, только антенной АРК.
   Взошедшее солнце внушает оптимизм. Утренний полет прекрасен, легкая вибрация всего самолета передается через ручку, педали и сиденье как зарядка для ленивого.
   Я в воздухе уже 17 минут. Температура головок цилиндров сто восемьдесят градусов - двигатель работает отменно. Становлюсь в вираж, никого, я один в утреннем небе, война не началась. Красота внизу завораживает. Вокруг меня упругий для крыльев невидимый океан. Вот они путешествия и открытия, о которых я так мечтал в детстве. Конечно я восхищался и раньше, но сегодня особенный день - чувства обострены. Кажется, если открыть фонарь, воздух можно пить. Поворачиваю на базу. На подлете к аэродрому вижу самолет в воздухе - свой, Брюстер, покачивает крыльями в знак приветствия, чему он так рад.
   Прикрыв радиатор, снижаюсь. Вижу аэродром. На траверзе выпускаю шасси. Доворачиваю на полосу, выпускаю механизацию. Заход как на палубу. Все. Заруливаю. На часах 7.53. полет длился ровно 40 минут, точность - вежливость королей. Прыгаю на мирную землю.
   Мои надежды на мир не оправдались. Советская авиация 25 июля все-таки нанесла удар по финской территории. Суоми вступила в мировую войну. Во время налета было сбито двадцать шесть бомбардировщиков противника. Десять из них сбила 24 эскадрилья без собственных потерь. В том числе мой ведомый Киннунен уничтожил четыре СБ , а его ведомый капрал Лампи - два.
   Налет не нанес какого либо существенного вреда вооруженным силам и экономике Финляндии, но послужил прекрасным поводом для вступления нас в войну с целью возврата утраченных территорий. Я еще не решил: запишусь добровольцем в финскую армию или вернусь к семье в Швецию...
  
   Автор данного дневника погиб в июне 1943г. сбив два самолета противника. По сведениям очевидцев в воздушном бою B-239 "BW351" после атаки на встречных курсах с переворота догнал и сбил один советский самолет, но был слегка поврежден его ведомым. Тем не менее, боевым разворотом он зашел в хвост советскому самолету и открыл огонь практически в упор. Возможно из-за того, что руль поворота был поврежден в предыдущей атаке, он не смог уклонится от столкновения с подбитым самолетом противника. Оба самолета разрушились в воздухе. Скорей всего летчики погибли мгновенно в момент столкновения.
   На B-239"BW361" в дальнейшем летал лейтенант Джоэл Савонен,16 июля 1941г. над Гангутом он сбил И-16.
   Финская истребительная авиация признана одной из самых эффективных во второй мировой войне. Подготовка летчиков - одной из лучших. Это позволяло им достаточно долго иметь превосходство в воздухе над финским заливом и карельским перешейком.
  
  
   Встретив "продолженную войну" в 26 учебной эскадрильи я не участвовал в боевых действиях 1941 года.
   К концу года финская армия достигла своих оперативных целей - отбив, захваченные большевиками территории, и война приобрела окопный характер. Командиры уверяли нас, что политика Финляндии сводится только к возврату "своего", но ни как не к участию в полном разгроме большевистской России, предоставив это дело немецким союзникам. Германия уже один раз сдала нас русским и Маннергейм не сильно доверяет Гитлеру, предпочитая проводить, на сколько это возможно, независимую политику.
   В сентябре 1942 года я написал рапорт о переводе в действующие части, не мог же я всю войну прозаниматься только подготовкой курсантов, и получил направление в 4 звено 1-го лейтенанта Совелиуса 24 эскадрильи базировавшейся в Тииксярви.
   Это были золотые времена для финских пилотов. Мы считали, что работа уже выполнена, немцы вот-вот дожмут большевиков под Сталинградом и война скоро закончится. Истребители практически не вели воздушных боев. Русским было не до нас, и мы были почти не на военном положении. В будни была учеба, в выходные пилоты развлекались картами и могли позволить немного виски. Но пока на советско-финском фронте длилось продолжительное затишье, русские начали получать самолеты от англичан, а также снабжать ВВС новыми самолетами собственного производства. Напротив, обслуживание нашей техники, в том числе лучших финских истребителей "Брюстер" превратилось в серьезную проблему. Америка прекратила поставку запчастей, и теперь наши ремонтники охотятся на трофейные советские моторы М 63, что бы хоть как-то решить проблему исправности самолетов. С поставкой импортного алкоголя тоже возникли некоторые трудности, чем ближе были холода, тем пилоты сильнее рвались в бой.
   20 сентября третье звено, ведомое капитаном Йорма Каруненом выполнявшее задание по патрулированию залива в районе Кронштадта, столкнулись с десятью советскими истребителями. Правда они сбили три самолета, но по сообщению участников боя это были новые удлиненные в отличие от И-16 и И-153 машины. По сведениям нашей разведки русские уже располагают такими истребителями как Харрикейн, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7, а также в ВВС стал поступать новейший истребитель Ла-5.
   В одном из последующих воздушных боев 24 эскадрильи удалось уничтожить восемь самолетов противника, но при этом были потеряны три Б-239, таких разовых потерь мы не несли с начала войны. Даже менее дальновидные из нас стали понимать, что война еще не заканчивается и господь даст нам новых испытаний.
   Вчера, 21 ноября наше звено переведено в Койвисто. Перед нами поставлена задача: противовоздушная оборона операций финских войск от Финского залива до северной Карелии и контроль воздушного пространства над островами.
   Сегодня, с восходом позднего осеннего солнца два Брюстера нашего звена вылетели на патрулирование залива. Около 9 часов утра ведущий сообщил о советской воздушной активности в районе Кронштадта. В предчувствии легкой добычи в виде двух Б-239 несколько самолетов противника поднялись в воздух. Мы наготове. Брюстеры попытались заманить их ближе к нашей базе, но противник остался над своей частью залива. Ну что ж, надо показать, кому принадлежит небо. Это мое первое боевое задание в роли командира группы из четырех "небесных жемчужин", как ласково прозвали Б-239 наши асы.
   Взлетаем, беру курс на юго-восток по направлению Кронштадта. Набираем высоту, чтобы иметь превышение на тот случай если их истребители окажутся более скоростными.
   Погода промозглая, холодно и сыро, природа говорит о скором наступлении зимы. Высота три тысячи метров, в серой дымке вижу очертания Кронштадта, набрать больше не успели, спешим.
   Спереди слева на "одиннадцать часов" вижу три истребителя противника идущие на нас с превышением метров пятьсот на большой скорости - плохо. Если начнут клевать сверху у них все козыри. У нас два варианта: задрать нос и идти в лоб, если получится, радиальный двигатель воздушного охлаждения - наше преимущество, или пикировать под них, благо высота позволяет (это сейчас после боя я могу рационально проанализировать ситуацию, в бою действуешь инстинктивно, на уровне реакции, долго думать времени нет).
   Удача, их подвела их же скорость, "длинноносые" пытаются спикировать на нас сверху, но проскакивают.
   Оборачиваюсь, моя группа рассредоточилась, значит, легкой добычи для врага не будет, русские закладывают вираж, пытаясь зайти сзади. Ставлю, Брюстер на крыло, боевым разворотом это назвать трудно - слишком мала скорость ввода, скорее это восходящая спираль, но мы сравнялись по высоте, скорость меньше двухсот километров в час, кладу нос в горизонт, скорости нет, зато теперь я уже на хвосте.
   Противник не хочет вести бой на виражах, зная о "быстром" развороте Б-239, он пытается уйти пикированием - это мне и нужно. Брюстер хорошо пикирует - теперь у меня есть скорость. Дистанция уменьшается. Русский идет на горку, почти вертикально, он еще не в прицеле, но строго впереди, переводит самолет в горизонт, возможно, потерял меня, хочет осмотреться. Дистанция менее двухсот метров и все уменьшается. Теперь я могу рассмотреть его самолет - это удлиненный истребитель - "Як". Он в прицеле, даю очередь, его самолет начинает дымиться белым масляным дымом, еще короткая очередь - белый дым становится черным.
   Мы почти сравнялись, я иду чуть правее и ниже как при полете парой. Вижу, как его двигатель загорается, дело сделано, этот больше не боец. "Як" кренится влево, летчик покидает горящий самолет с парашютом, но его парашют не раскрывается полностью, возможно поврежден. Мне стало жаль беднягу - не повезло. Я вспомнил, как мы ездили осматривать сбитый русский бомбардировщик. Рядом с обгоревшим остовом самолета лежал мертвый пилот - его почерневшая одежда и кожа на открытых участках тела была сморщена как печеное яблоко, одеревеневшие конечности поджаты и скручены - отвратительное зрелище. У разных народов разные традиции, но в большинстве цивилизованных стран существует некая солидарность, симпатия к коллегам - людям одинаковой с тобой профессии, даже если это враг. Я никогда бы не стал расстреливать парашютиста, пусть, минуту назад он сидел у меня на хвосте с недвусмысленными намереньями.
   Осматриваю воздушное пространство - вижу еще один самолет противника, "Як" или "Спитфайр" подозрительно легкая добыча, захожу в хвост, беру в прицел, сейчас все повторится, в этот момент чувствую удар градин по левой консоли, черт, резко отваливаю вправо, сейчас не до охоты, я сам - жертва. Значит, его ведомый зашел мне на "шесть часов", в воздушном бою нельзя увлекаться. Мой ведомый успевает отогнать противника, но я чуть не попался в их сети.
   "Яки" или "Спитфайры" используя скорость, уходят. Несколько самолетов сбиты моими товарищами.
   Осматриваю крыло - легкие повреждения обшивки от пулемета. Самолет слегка трясет, но он полностью управляем. Хорошо, что ведомый был все время сзади меня, остальные наши машины были заняты воздушным боем, в том числе сбили одиночный русский штурмовик Ил-2.
   Собираем звено, среди нас потерь нет. Можно возвращаться. Небо осталось за нами.
   После разбора все получили заслуженный отдых, пошел мокрый снег, я шел к дому, где был организован мой простой быт, шел быстро, кутаясь в бушлат на овчинной подкладке, голова моя была занята сегодняшним боем. Мы победили, тактически мы все еще сильнее, чем русские, но мат. частью, они уже впереди и время сейчас работает на них. Их летчики получают новые самолеты и ресурсы их практически не ограниченны, напротив, мы летаем на старье, которое не обновляется больше года, наши заводы и ремонтные части пытаются реставрировать и поставить в строй сбитые советские самолеты, летаем, на чем попало. Даже Б-239 уже нельзя назвать передовым самолетом. Наше правительство ведет переговоры с немцами о поставках их современных истребителей, но когда это будет, летаем мы ведь сейчас. Хорошо, если наступающая зима и нелетная погода даст нам очередную передышку...
  
  
   Конец осени, зиму и начало весны вся эскадрилья базировалась на аэродроме Суулаярви на Карельском перешейке. Я был переведен в третье звено, состоящее из восьми Б-239 в качестве заместителя капитана Карунена.
   9 марта в Финляндию прибыли первые шестнадцать истребителей Бф. 109 - наконец-то союзники удосужились обновить наш потрепанный парк. Но есть и отрицательная сторона поступившей помощи - многие лучшие пилоты, в том числе и из нашей эскадрильи отобраны в сформированную под мессершмитты новую 34 эскадрилью. Ну а наше подразделение остается оборонять Финский залив на двадцати четырех Брюстерах.
   В начале апреля "советы" начали общее наступление, и интенсивность действий авиации балтийского флота возросла.
   18 апреля шестнадцать самолетов нашей эскадрильи над заливом западнее Кронштадта встретились с восьмью советскими штурмовиками, прикрываемыми большим числом истребителей. Нашим парням удалось добиться победы, сбив два штурмовика и несколько истребителей, но этот воздушный бой предупредил нас, что следует ожидать новых тяжелых схваток в ближайшее время.
   Так и произошло. 21 апреля около восьми часов утра наблюдательные посты сообщили о большой группе советских самолетов над заливом, более тридцати пяти истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. Первыми на перехват поднялось наше звено, я веду четверку Брюстеров на перехват Илов, командир Карунен с ведомым наготове - взлетают для прикрытия нашей группы. Следом поднимаются еще два звена нашей эскадрильи, всего в воздухе семнадцать самолетов.
   Через 12 минут мы уже над заливом. Высота тысяча двести метров, ищу противника. Илы летают на малых высотах, в этом их сила и слабость одновременно. Если наберем больше, можем их не увидеть, на меньшей - станем легкой добычей для истребителей. Сейчас не сорок первый год, русские без сопровождения не летают.
   Впереди показался остров Сейскар. Ниже справа по курсу вижу звено штурмовиков, осматриваю все воздушное пространство, где же прикрытие, а вот и они, это "Яки", минимум шесть, идут с превышением метров триста. Нас слишком мало, чтобы разделяться, но знаю, что на подходе наши самолеты, если что - выручат. Даю команду атаковать бомбардировщики, делаю ставку на внезапность, пусть каждый выберет себе цель, делает один заход на "Илы", а затем займемся истребителями.
   С переворота пикирую на правый штурмовик. Два других Брюстера делают то же самое - не удачно. Я на дистанции стрельбы сзади на "пять часов". Времени в обрез. Противник в прицеле. Даю длинную очередь и ухожу боевым разворотом вправо. Вижу как "Ил" задирает нос, экипаж из двух человек не смотря на небольшую высоту, покидает самолет с парашютами, значит, штурмовик не управляем - удачно попал. У меня на хвосте истребитель противника. Чтобы не терять скорость на подъеме даю ручку от себя и становлюсь в глубокий вираж, делать что-либо другое не позволяет высота. У меня на хвосте уже два "Яка" хотят отомстить за штурмовик. Ведомый успевает отсечь одного, но второй сидит крепко.
   Подошли все наши звенья. В воздухе начинается "собачья свалка", оба типа сражающихся истребителей отлично для этого подходят. Бомбардировщики уходят в сторону Ораниенбаума.
   Внезапно мой двигатель теряет обороты. Для меня бой закончен. Отворачиваю в сторону. Скорость падает, теперь я легкая мишень, планирую, возможно, русский думает, что я подбит и бросает преследование. Поворачиваю в сторону островов Койвисто, надо идти домой. Винт не тянет. Вот они последствия англо-американского эмбарго, наши "жемчужины северного неба" постепенно превратились в "американское железо", "в летающие бутылки пива". Высота катастрофически уменьшается: двести метров, сто пятьдесят. Впереди земля, до нее не более двух километров. Пытаюсь удержать самолет в горизонте фактически на эволютивной скорости. Возможно у меня сломался привод винта. Пытаюсь перемещать "РУД" и "шаг" никакого эффекта. До побережья менее километра. Я слушаю радиообмен, где-то сзади продолжается бой.
   Высота менее ста метров и я понимаю, что мне предстоит купание в ледяной воде Финского залива, открываю фонарь, самолет даже не надо выравнивать, он и так уже парашютирует к воде на критических углах атаки. Пытаюсь создать максимально возможный угол, чтобы касание произошло вначале хвостом и самолет не зарылся носом, в какой-то момент я перетягиваю ручку - самолет срывается на крыло, благо вода в нескольких десятках сантиметров, и мой Брюстер плюхается брюхом. Отстегиваю ремни, вода не сразу поступает в кабину. Становлюсь на затопленное крыло, и обжигаюсь от проникающий в нижнюю часть тела ледяной воды, чувствую себя пассажиром "Титаника". Льда уже нет, но температура воды не выше одного градуса Цельсия. Здесь должно быть не глубоко, самолет не тонет. Надо выбираться, жаль сегодня меня не встретит Пеги Браун - ирландский сеттер, талисман эскадрильи. Я всегда поражался его уму, собака провожала пилотов в воздух, слушая радиообмен, скулила, понимая, что идет бой, а после приземления встречала пилотов на стоянке. Не встретит меня сегодня сеттер! Срываю с себя все лишнее, сковывающее движения и прыгаю в сторону берега, до земли метров двести...
  
   Согласно финским данным 22 ноября 1942г. в бою над Кронштадтом и Ораниенбаумом было сбито восемь советских самолетов (Ил-2, Р-40, 4 "Спитфайра", Ил-4, Як-7). По советским данным "Спитфайров" над заливом в это время быть не могло, скорей всего со "Спитфайрами" финские летчики "перепутали" Як-1 или МиГ-3(последние потерь не имели). Як-7 в этот день сбил старшина Мартин Алхо, В-239 "BW-383".
   Автор данного дневника доплыл до берега, где был спасен наземными службами, в боевых действия участия он больше не принимал, а после выхода Финляндии из войны демобилизовался из авиации.
   Самолет с бортовым номером BW-371 был поднят и восстановлен, он разбился 22 февраля 1944г.
   По финским данным в бою над восточной частью Финского залива 21 апреля 1943 года финны потеряли два В-239 (лейтенант Киннунен и старший сержант Хейнонен - погибли). Ценой потери двух Брюстеров финны уничтожили 19 самолетов противника. Советская сторона столь крупные потери своей авиации опровергает, во всяком случае, архивные данные говорят о меньших потерях.
  
  
  
   В авиацию я попал можно сказать случайно. Моя крестьянская семья: отец, мать, и три сестры, жила во владимирской губернии. По меркам тридцатых годов мы были середняки, и когда по губернии прокатилась волна раскулачивания, отец дабы не лишится всего, в том числе дома и не быть отправленным не весть куда, безропотно вступил в колхоз, потеряв часть хозяйства. Жили достаточно трудно, и как только был брошен клич "все на борьбу с неграмотностью" (стране не хватало учителей особенно в глубинке), я поехал учиться во Владимир. Где в 1939 году окончил педагогическое училище, в год его переименования во Владимирский государственный учительский институт. Получив направление в поселок Кубинка, что в шестидесяти километрах от Москвы, я прибыл на место назначения и стал преподавать в школе первой ступени.
   Селение был достаточно большое, если объединить поселок возле железнодорожной станции и само село, то жителей было более двух тысяч человек. Еще Кубинка была интересна испытательным полигоном бронетанковой техники, летним лагерем Московской военно-политической академии и недавно построенным аэродромом, на котором дислоцировались полки 2-й истребительной авиабригады.
   Многие молодые летчики, поступавшие в полк, имели несколько классов образования не считая школы пилотов и меня, как преподавателя математики и физики, командование авиационных полков стало активно привлекать к их дополнительному обучению.
   Часто бывая в расположении 11-го истребительного авиационного пока я познакомился с его командиром подполковником Григорием Когрушевым, участником войны в Испании, награжденным орден Красного знамени. Будучи человеком достаточно грамотным, имеющим за плечами высшую сельскохозяйственную школу и Ворошиловоградскую школу пилотов, Когрушев понимал необходимость знаний летным составом аэродинамики и математики. Тем более что полк готовился перевооружиться на новейшие самолеты. Григорий был всего на несколько лет старше меня, и мы практически подружились, тем более что, будучи лицом гражданским я не был скован какой либо субординацией к командиру части. Это был веселый и мужественный человек - русский самородок, несмотря на травмированную в Испании руку он неплохо играл на гитаре и даже участвовал в самодеятельности. К летной работе относился предельно серьезно, но при этом имел специфический авиационный юмор, снимавший напряжение молодых летчиков и дававший разрядку в моменты летной учебы. "Начвоенлет к аэроплану" - приглашение на проверочный полет, "глаза как у жареного судака" - о перегрузке или каком либо напряжении или страхе, "понеслась душа в рай, а ноги на кладбище" - о пилотаже, полетах на пилотаж.
   Меня всегда приятно удивляли отношения между летчиками: будь новичок с несколькими самостоятельными вылетами или опытный заслуженный командир ты всегда получал уважительное к себе отношение и отвечал тем же. Это было не чванливое напыщенное показное уважение. Не важно называют тебя на "ты" или на "вы", но на аэродроме во время полетов ступени между начальниками и подчиненными фактически сглаживаются. Нет, единоначалие и степень ответственности каждого зависящая от должности, конечно, остаются, но ты становишься как бы частью одной дружной семьи авиаторов, единого братства, где нет "начальников" и "дураков", а все просто коллеги, делающие одно дело и всегда готовые помочь друг другу. Наверное, подобное братство существует у корабельных экипажей, где перед морем или боем все равны будь ты адмирал или юнга, иначе просто не выживешь.
   Весной сорокового года Григорий Александрович обратился ко мне с неожиданным предложением:
   -Слушай, а давай я из тебя летчика сделаю, с изучением теории у тебя проблем не будет, а практику пройдешь со мной!
   Признаться, это предложение не было для меня совсем уж неожиданным, преподавая аэродинамику, я понимал, что собственный летный опыт может и не даст новых знаний, но придаст веса в глазах учеников. Такова уж специфика летного братства - достоин уважения только "свой".
   Быстро изучив необходимую теорию по конструкции и эксплуатации самолета, к лету тысяча девятьсот сорокового года я приступил к вывозным полетам на У-2 под руководством Когрушева. Начали с разбега по полосе и подскока, когда самолет едва оторвавшись, возвращается на грунт волей инструктора. Никогда не забуду свой первый ознакомительный полет, ощущение праздника поющей души и свободного ветра, вырвавшихся из двухмерного мира земли в трехмерное невидимое пространство, кажущееся бесконечным.
   Наконец в Кубинку для войсковых испытаний прибыли новые истребители Як-1. Лучшие летчики полка освоили новую технику к середине осени и 7 ноября пятерка "Яков", ведомая Когрушевым пролетела над Красной площадью, приняв участие в параде.
   Для более легкого освоения нового самолета молодыми летчиками в начале 1941 года полк получил несколько Ути-26 - двухместных учебно-тренеровочных аналогов Як-1.
  К тому времени я уже окончил курс первоначального обучения на У-2, уверенно летая самостоятельно, и Григорий Александрович включил меня в программу обучения на новый самолет в качестве курсанта.
   - Время тревожное, стране нужны летчики, освоишь самолет, дадим ответствующую характеристику, присвоим тебе младшего лейтенанта и возьмем в состав полка. С теорией у тебя никогда проблем не было, а грамотные специалисты везде нужны.
   Так, в учебной работе мы встретили начало войны. Полк, перешедший на Як-1, был включен в состав 6-го истребительного авиакорпуса, а аэродром Кубинка стал базовым в западном секторе ПВО. Надо сказать, что строевые летчики ожидали начала войны и не были ошарашены нападением Германии.
   Первый месяц войны прошел относительно спокойно, не считая всеобщей озабоченностью ситуацией на фронте. В ночь на 22 июля несколько эскадрилий были подняты по тревоге - в нашем секторе замечена большая группа немецких самолетов. Вот и до нас дошла война! В эту ночь летчики нашего полка как минимум сбили два "Хеншеля", один упал в пятнадцати километрах от Кубинки.
   К концу июля я, уже как военнослужащий, прошел общий курс подготовки на Ути-26 и, получив младшего лейтенанта, с общим налетом в сто сорок пять часов, ждал решения своей дальнейшей судьбы: остаться в полку или быть распределенным в иную часть. Летную подготовку я прошел на отлично, но был, наверное, единственным летчиком в ВВС РККА, который с У-2 пересел сразу на скоростной истребитель, минуя И-15 или И-16 - обязательные для ввода в строй машины.
   В первые числа августа Григорий Александрович вызвал меня для беседы, точнее говоря, пригласил. В неформальной обстановке выпив грамм по пятьдесят, что в условиях военного времени, но не на фронте он позволял себе редко, Григорий сообщил:
   -Как одного из лучших курсантов переводим тебя "начвоенлет" на должность инструктора, на новых типах. Только вот в нашем полку все летчики Як-1 освоили, с пополнением, если что, сами разберемся. Фашист гад, жмет на западе, туда в скором времени будут с заводов направлены новые истребители. Во фронтовых частях не хватает летчиков, освоивших "Яки", нужна помощь тех, кто летал. Едешь на северо-запад, в Ленинград, в штабе Северного фронта получишь направление в часть, которую собираются перевооружить на новые самолеты, других подробностей не знаю, выезжаешь завтра, удачи.
   Я вышел от командира, понимая, что теперь у меня начинается совсем другая, настоящая, "летчицкая" фронтовая жизнь.
   "Сборы были недолги". На следующий день рано утром на попутной штабной машине я выехал в Москву, где сел на поезд до Ленинграда. Несмотря на сравнительно небольшое расстояние, паровоз до "северной столицы" шел почти сутки. Мы не попали под бомбежку - в воздухе не было самолетов, просто движение было перегружено: из Ленинграда шли поезда с продукцией, а может быть и оборудованием местных заводов - шла эвакуация, уезжали люди, неужели есть опасность сдачи города? В город - редкие поезда с воинскими частями - пополнение, в основном пехота. Наш поезд был полупустой, ехали только военные. Чем ближе мы подъезжали к городу, тем больше чувствовалось всеобщее напряжение, им, как угарным газом, все сильнее и сильнее наполнялся воздух. Войны как бы еще не было, о ней напоминали только редкие воронки от бомб за окном, да большое количество людей в военной форме, но пассажиры в поезде и на остановках по мере приближения к Ленинграду становились все менее разговорчивы, их лица все более угрюмыми. Многие попутчики - офицеры проводили время за игрой в карты, но без азарта, почти молча, нервно постукивая пальцами или сапогами.
   Мы прибыли утром следующего дня. Мне очень хотелось прогуляться по городу, но надо было как-то устраиваться, и я решил первым делом найти штаб Северного фронта, получить распределение, а затем уж распорядится оставшимся временем. Мои поиски прервал первый же попавшийся патруль, доставивший меня в комендатуру для тщательной проверки документов. После непродолжительного разговора со своим начальством по телефону дежурный офицер сообщил, что мне необходимо попасть в Петрозаводск, где формируется 55-я смешанная авиационная дивизия, сообщил более подробный адрес, рассказал, как добраться, путь не близкий: пароходом до Шлиссельбурга, далее паромом до Кусуная, далее автомобильным или черт знает каким транспортом до Петрозаводска.
   В Петрозаводск добрался я через трое суток злой и грязный, не считая быстрого омовения в Ладоге и сразу в штаб. В штабе встретился с командиром 155-го истребительного полка майором Даниилом Савельевичем Шпаком. Майор спешил на аэродром, но нашел время посмотреть мои документы.
   - Инструктор значит - это хорошо! В характеристики сказано: излишней впечатлительностью не обладает, значит, нервы крепкие. На новые самолеты, только где они - эти новые самолеты. У меня полк войну начал двадцатью семью "Ишачками", но только шестнадцатью летчиками, неукомплектованным значит личным составом. Сейчас пополнение приходит, только вот беда, зима была снежная слякотная, многие выпускники летных школ полноценного обучения не получили, летали урывками в хорошую погоду, а сейчас вводить их в строй времени нет - война, сам понимаешь, так что летчики мне нужны. День даю на отдых, а завтра ко мне на аэродром.
   На следующий день с утра я был уже на аэродроме близ Петрозаводска. Как и сказал майор, никаких самолетов новых типов тут не было, И-16, И-153, И-15 бис - самолеты 154-го, 155-го истребительных полков, 65-го штурмового - переведенные в Петрозаводск из Пушкина в начале войны.
   Определив меня в штаб полка, майор дал команду знакомиться с личным составом, изучать район полетов, боевых действий, учить матчасть. За этим занятием прошло около двух недель моего пребывания в части. Все это время самолеты полков участвовали в боевых действиях в Карелии, поддерживая 7 армию с воздуха.
   24 августа Шпак вызвал меня к себе.
   - На земле не засиделся? Поступаешь в распоряжение 65-го штурмового. Пока "Яки" твои придут, рак на горе свиснет, а у ребят бойцов не хватает.
   Моим непосредственным командиром теперь стал Герой Советского Союза (за финскую) Владимир Игнатьевич Белоусов. Я представился командиру полка как раз в тот момент, когда он проводил предполетную подготовку с командирами звеньев лейтенантами Кобзевым и Самохиным. Их самолеты должны были вылететь на очередное задание: штурмовку войск противника - финской Карельской армии двигающейся с северо-востока на Ленинград по Онежско-Ладожскому перешейку.
   Закончив с командирами, Белоусов занялся мной.
   - Прибыл к нам для усиления, инструктор - отлично. Есть для тебя особое задание. Финны замыкают кольцо под Выборгом. Нужно помощь наземным войскам в их отводе из окружения: расчистить коридор в сторону Койвисто. Поведешь звено из трех самолетов, ты четвертый. Ребята все молодые, без опыта боевых действий, но в строй введенные, летать умеют. Расстояние значительное, поэтому сделаете промежуточную посадку на Котлинской площадке. Там как раз начали оборудовать аэродром для 71-ИАПа. Обратно также. Да, стареньких "бисов" не дам, примете четыре И-15 третьей серии из 197 ИАПа, самолеты более скоростные. Скорость может вам пригодиться. На знакомство со звеном и изучение деталей операции ровно сутки. Если все пройдет успешно, финнов под Выборгом будешь бомбить регулярно. Да, сопровождать вас будет пара истребителей 155-го полка, больше Даниил Савельевич не дает, но ребята опытные, да и район знают, как свои пять пальцев, еще с финской, если что - прикроют и дорогу покажут, если что... - как-то не совсем по доброму подмигнул мне Белоусов.
   От командира я вышел со смешанным чувством, нужно было готовиться к заданию, район полетов по карте я изучил достаточно хорошо, но было одно но, и это но, было главным: я не имел налета на И-153. Документы мои остались в штабе 155-го полка, а Владимир Игнатьевич и предположить не мог что "инструктор", направленный в часть для подготовки летчиков на новые типы не имеет опыта на старых... Надо было сказать ему сразу, но чувство ложного глупого стыда не позволило сделать это, а теперь, вернуться - поставить себя в идиотское положение. Что делать, освоить самолет без вывозной за сутки!?
   Познакомившись с младшими лейтенантами и приняв самолеты, я приступил к изучению матчасти. Нам предстояло лететь на сравнительно новых И-153 с мотором М62 с винтом изменяемого шага. Отличие этих самолетов от других "Чаек" оборудованных винтом фиксированного шага в повышенной скорости и скороподъемности на малых высотах. На высоте более четырех тысяч метров максимальная скорость горизонтального полета даже падала, но ведь мы не собирались лететь на штурмовку на больших высотах. У земли самолет мог выдать скорость до 360 км/ч, это было значительно ниже, чем у УТИ 26, но чего можно было требовать от биплана. К недостаткам можно было отнести ненадежность нагнетателя и ухудшенный обзор из-за центроплана типа "чайка", откуда и пошло название самолета. Главное что я требовал от себя: это выучить расположение оборудования в кабине, режимы двигателя и полетные скорости. Под недоумевающие взгляды техника я, сев в кабину, завязав глаза бинтом, пытался "в слепую" нащупать рычаги и органы управления.
   Вылет был назначен с восходом. Ночь я провел беспокойно, я понимал, что необходимо выспаться, но сон не шел. Завтрашний день покажет всю мою квалификацию как пилота. Подвести оказанное доверие, опозорится отказом от задания, я не мог.
   Еще находясь в Кубинке, я знал, что летчики не любили финскую войну. Кто там на кого напал: финны на нас или мы на финнов, но прошедшая война не пользовалась популярностью у летного состава. Другое дело - немцы, они напали, значит, дело наше правое...
   Встаю с первыми лучами не надолго садившегося солнца, иду в столовую, где встречаюсь с другими летчиками, завтракаем, почти молча, не смотря на предстоящий летний день, надеваю кожаное пальто для полетов в открытой кабине, идем к самолетам. На стоянке встречает командир, дает "крайние" рекомендации, слово "последний" авиаторы не любят. Садимся по машинам. Белоусов становится на центроплан нижнего крыла:
   - А какой у тебя налет на "Чайке"?
   - Так ведь нет налета, отвечаю.
   -Фу ты, отменить задание не могу, и надеяться, что война все спишет, тоже, давай поаккуратней там инструктор. Да, еще, если сорвешься, помни: вывод производится энергичной дачей ноги против штопора и через одну две секунды ручку от себя за нейтральное положение. Элероны - нейтрально. Самолет может запаздывать с выходом на полтора-два витка, так что на малой высоте не рискуй! Полетите без подвесов, только с полным боекомплектом для пулеметов, бомбы возьмете на Котлине.
   Шесть часов утра.
   "От винта!" Пытаюсь настроиться на полет. Думать уже некогда. Даю полный газ и, удерживая "Чайку" от разворота начинаю движение по полосе. Самолет хорошо держит направление. Короткий разбег, отрыв с трех точек - лечу. Убрав шасси, выдерживаю самолет до нужной скорости и начинаю набор. Говорю себе: "Чайка" тот же "У-2" только мощнее.
   После взлета в наборе высоты делаю круг над аэродромом, чтобы звено собралось. На высоте девятьсот метров вхожу в плотную кучевку и теряю пространственную ориентировку, горизонта не видно и кажется, что самолет перевернулся, начинает расти скорость. Выхожу из облачности в пикировании, потеряв около ста метров, надо собраться, на кой черт я полез в облака.
   Наконец звено собрано, лететь до аэродрома "подскока" более трехсот километров, для "Чайки" это значительное расстояние.
   Пересекаем береговую черту Ладоги, какая она большая, как море. С другой стороны должны выйти в районе п. Пятиречье - вроде бы там проходила старая финская граница. Наконец показывается другой берег, сверяю визуальные ориентиры с картой полученной у секретчика перед вылетом, держим кур на Лисий Нос - теперь это самая опасная часть перелета - могут атаковать финские истребители. Но вроде все спокойно в утреннем небе.
   Наконец слева вижу окраины Ленинграда, впереди Невская губа, Кронштадт - ее естественная граница, за ним Балтийское море. Аэродром должен быть в западной части острова Котлин. Снизились, кружим, аэродрома нет. Только кладбище и поле для выгула скотины, ни посадочных знаков, ни стоянок.
   Южнее кладбища, где начиналось ровное поле, вижу человека с белым флажком - вроде машет: "садитесь"!
   Показываю пример - сажусь первым, посадка на три точки, для первой посадки отлично.
   Так вот оно какое "Бычье Поле"!
   Нас встретил комендант аэродрома Михаил Цаплин и несколько техников. Оказывается аэродром достаточно старый, но почти заброшенный, так - поле с несколькими не достроенными блиндажами. В настоящее время сюда планируется перевод 71-ИАП для обороны главной базы флота. Посадочную площадку строили, точнее, выкладывали камнями и битым кирпичом школьники старших классов. Сейчас на аэродром с материка начали доставлять топливо, инструменты, боеприпасы, со дня на день прибудут еще техники и строители, займутся организацией стоянок, укрытий и блиндажей, все делается скрытно, не привлекая вражеские самолеты.
   На аэродроме сталкиваемся с новой проблемой - бомбы с материка еще не привезли, аэродром истребительный, зато на скоро оборудованном складе есть реактивные снаряды РС-82, их предполагалось использовать по плотным строям бомбардировщиков. Наши самолеты снабжены дополнительной металлической обшивкой на нижней поверхности нижнего крыла значит под "эрэсы" оборудованы, ну что ж, будем стрелять "эрэсами". У меня есть опыт тренировочных стрельб из ШКАСов, таких же, как на "Чайке", по конусам и наземным целям, но РС-82 я не стрелял, нет подобного опыта и у остальных членов звена.
   Пока техники заправляют самолеты и навешивают "эрэсы", курим. Я собираю звено, чтобы еще раз обговорить предстоящее задание: главное - держаться вместе, в случае атаки истребителей - прикрывать друг друга "кругом", если встретим сильное противодействие зениток - рассредоточиваемся, и каждый выбирает свою цель, найти бы еще эти цели, в случае если кто потеряет ориентировку - держит курс на Котлин, до Петрозаводска может топлива не хватить.
   Цаплин, в прошлом сам летчик, дает наставления по применению РС:
   - У летного состава есть мнение что "эрэски" оружие не эффективное, это если их пускать с большого расстояния поодиночке, да еще по бронированным целям, ежели стрельнуть в упор да сразу всеми по скоплению живой силы и небронированной техники, или по складу, жахнет, будь здоров...
   Есть связь со штабом, истребители прикрытия будут над нами через десять минут. Разведка подтвердила скопление живой силы и техники противника в районе станционной деревни Камяря, ищем ее на карте.
   Опять взлетаем. Время уже 10.30. Все равно волнуюсь больше чем на посадке, хотя может быть это связано с предстоящим полетом.
   Собираю звено над Котлином. Берем курс на Выборг, при подлете должны выйти юго-восточнее Выборга в районе Камяры, за ней, ближе к Выборгу обороняются наши части. Идем красиво, как на параде, "Чайка" позволяет лететь с брошенной ручкой.
   Впереди выше метров на пятьсот идут "Ястребки" указывая маршрут.
   Пересекаем береговую черту, сверяю визуальные ориентиры с картой, для лучшей видимости быстро поднимаемся на две тысячи метров, И-16 - на две пятьсот.
   И-153 показывает хорошую скороподъемность, до пятнадцати метров в секунду. Температура масла больше ста градусов, радиаторы открыты полностью, но двигатель на максимальных оборотах перегревается. Переходим в горизонт. Скорость - 350 км/ч. Уменьшаю обороты до двух тысяч в минуту, скорость 250 км/ч, температура масла - 70 градусов. Надеюсь, что не перегрел.
   Сверху над нами в бездонном небе перистая облачность "хорошей погоды". Под нами - редкая кучевка. Видимость "миллион на миллион". Где-то впереди обороняющийся в кольце Выборг. При подлете к предполагаемой линии фронта снижаюсь на тысячу двести метров, с такой высоты и начну атаковать цели, если найду, главное не перепутать со своими. Преимущество открытой кабины - хороший обзор, между глазами и ориентирами только очки. Зенитки молчат, значит, на этом участке войск противника нет или рассредоточены.
   В районе Лейпясуо спереди слева выше четыре приближающиеся точки - самолеты. Не наши.
   "Ястребки" и две "Чайки" добавив "газа" уходят в их сторону - попытаются связать противника боем. Я с ведомым займемся поиском наземных целей.
   Впереди по земле стелется серый дымок от выстрелов - работает финская полевая артиллерия, бьет по нашим позициям южнее Выборга. Как ее обнаружить? Вижу станцию, скопление грузовых автомобилей, возможно, разгружают боеприпасы или еще что ни будь. Такой выход на цель - чистое везение, шанс упускать нельзя.
   Сзади слева на меня заходит истребитель противника. Делаю вид, что ухожу переворотом, но делаю не полубочку, а бочку сохраняя прежний курс на пикировании. Ведомый пытается спугнуть финна, но у того свой ведомый...
   Я на "боевом курсе" терять теперь нечего, главное чтобы нервы выдержали - не дернутся.
   Пикирую на цель под углом тридцать градусов, ПВО противника молчит, значит, понадеялись на прикрытие истребителей - идеальный заход. Скорость 350 км/ч. "Чайка" пикирует устойчиво, скорость растет медленно, но все равно кажется, что земля приближается очень быстро, и одновременно, все как в замедленном кино, чувствую как по спине и конечностям бегает холодок. Скорость 450 км/ч. начинает трясти хвост. Длинная пристрелочная очередь из всех пулеметов. Стреляю по скоплению вражеской техники с дистанции метров двести и высоты сто метров - это почти в упор. Выпускаю все РСы почти одним залпом и эффективным движением ручки и педалей иду на правый боевой разворот. Что твориться внизу пока не вижу, но после разворота на сто восемьдесят градусов есть возможность посмотреть вниз - несколько машин горит, на земле какие-то обломки и разбегающиеся люди - попал!
   Сверху на меня пикирует истребитель, что это за самолет, длинный как мессершмидт, но мотор звездообразный, и шасси убрано, "Фиат", не знаю, промахивается.
   Вывожу из боевого и поворачиваю в его сторону, скорость менее 200 км/ч, но теперь я сзади, самолет устойчив, стреляю сразу из всех ШКАСов, промахиваюсь. Финн тянет на переворот, делаю энергичную полубочку, лечу на отрицательной перегрузке, внезапно двигатель начинает работать с перебоями, почти глохнет. Нагнетатель отказал или временно прекратилась подача топлива? Переворачиваюсь, делаю несколько закачек шприцом, перевожу самолет на планирование, неужели "вынужденная", нет! Двигатель устойчиво заработал, живу! Даю полный "газ" чтобы прожечь свечи. По лбу струйками течет пот. Финн пытается уйти за счет скорости.
   В воздухе идет маневренный бой на высоте плюс - минус одна тысяча метров.
   Осматриваюсь, на "хвост" никто не сел. Ведомого не вижу - потерял. По редким вспышкам "огурцов" понимаю, что начала работать зенитная артиллерия - поздно проснулись. Истребитель впереди почти не маневрирует, пытается оторваться, используя преимущество в скорости, дистанция между нами все увеличивается.
   По бокам муаровой приборной доски и над полом кабины торчат рукоятки перезарядки ШКАСов. Я перезаряжаю пулеметы и понимаю, что истратил почти весь боекомплект, вот она ошибка начинающих - стрельба с дальней дистанции. Финн делает переворот, после пикирования тянет на горку, следую за ним, моноплан с большей нагрузкой на крыло никогда не перекрутит полутораплан или биплан, нечем сбить - измотаю. Вдруг меня обгоняет "Ишачок" преследуя мою цель, ага, значит я не один, тут же появляются несколько истребителей противника - финн просто заманивал меня на своих.
   Впереди вижу снижающуюся "Чайку", за ней слабо струится сероватый дым, подбит, идет на вынужденную. Своих не бросаем, пристраиваюсь к нему, если что, придется сесть рядом, забрать товарища. Сесть, но куда, кругом лес, ближе к населенному пункту противник.
   Мне в хвост заходит истребитель, заламываю крен, хотя в вираж И-153 входит вяло, но из-за угловой скорости финн не может прицелиться, к тому же ему приходится маневрировать, чтобы не обогнать меня.
   Разворачиваюсь "вокруг крыла" - "перевиражу". В какой то момент он потерял скорость, я доворачиваю на него - отличная позиция для стрельбы, но нечем, может таран? В азарте и ненависти боя я готов ударить его своим самолетом. Противник уходит пикированием, не догнать.
   Я потерял нашу "Чайку", где он, уже сел? Кружу, пытаясь увидеть самолет. Снижаюсь, до верхушек деревьев метров сто. Вижу части самолета на поломанных деревьях. Карелия - страна лесов и озер. Садится некуда и смысла нет.
   Вокруг чисто, неужели я остался один. Беру курс домой, на "Бычье Поле". Лечу низко, на высоте двести метров, зеленый камуфляж самолета сливается с летней "зеленкой". Главное дотянуть до Финского залива.
   Постоянно осматриваюсь, если сзади сядет враг - я пропал. Впереди вода залива, сзади меня преследует одиночный финский истребитель. Но почти над береговой линией он уходит вверх в свою сторону. Оставил! Делаю разворот на триста шестьдесят градусов, осматриваю воздушное пространство, неужели я выжил один - кругом никого.
   Я над своей территорией, набираю тысячу метров, для лучшей ориентировки, самолет не поврежден, не попали - опять повезло! Подо мной серо-зеленая вода залива.
   Я ловлю себя на мысли что весь полет, включая воздушный бой, я провел на достаточно высоких скоростях при энергичном маневрировании и ни разу не создал условия для срыва, на высоте в 1000 -1500 метров я бы из штопора не вышел.
   Впереди Котлин, захожу курсом взлета - 270 градусов, как будто это имеет значение при посадке на поле. Закрываю радиатор, планирую. Вижу ориентир - кладбище. Заход получается подтягиванием с "1905 года", так говорят о заходе с пологой глиссадой почти в горизонте. Выпускаю шасси, сосредотачиваюсь, как будто весь сегодняшний день сплошное расслабление.
   Посадка на удивление мягкая на "три точки". Сруливаю с полосы змейкой и вижу, что над аэродромом появляются два самолета, неужели финны обнаглели или немцы, нет, наши "ястребки" И-16. Значит, истребители потерь не имели, а как же мое звено? Может, кто дотянет. На радостях соскакиваю с выложенной дорожки, попадаю колесом в яму, даю "газ" чтобы вырулить и ставлю самолет на "попа". Сам не ударился. Немедленно выключаю двигатель, вот оно - блестящее завершение задания, что теперь - трибунал за порчу военной техники.
   Механики ставят самолет с капота. Пытаюсь вылезти из кабины, ноги ватные. Ни как не могу отойти от полета, но жив, главное - жив.
   Самолет требует ремонта, значит, придется пока остаться на "Бычьем Поле". В полк сообщат.
   Садятся истребители для заправки. Возбужденно обсуждаем бой. Три наших И-153 сбиты над территорией занятой противником, скорее всего летчики погибли, все троя. У финнов потерь в самолетах нет. Истребители подтверждают мое попадание по скоплению грузовых машин, по их данным выведено из строя не менее шестнадцати единиц техники, о потерях противника в живой силе не известно, восемь "эрэсов" даже пущенных практически одновременно не могли нанести такой урон, скорее всего, детонировали боеприпасы в машинах. Все равно это большая удача - почти чудо.
   Радость победы омрачена горем по не вернувшимся товарищам, а ведь я их почти не знал.
   В Петрозаводск я вернулся первого сентября. Командир перед строем зачитал Приказ Народного Комиссара Обороны Љ 0320 "О выдаче летному составу ВВС Красной Армии, выполняющему боевые задания, и инженерно-техническому составу, обслуживающему полевые аэродромы действующей армии водки 100 граммов в день на человека наравне с частями передовой линии". Приказ был издан как раз в день моего первого боевого задания, интересно, к чему такое совпадение.
  
   В конце августа 1941г. финские войска заняли Выборг. Некоторым советским частям (около шести тысяч человек) удалось пробиться к Койвисто, откуда они были эвакуированы в Кронштадт.
   Автор данного дневника погиб над "Дорогой жизни" в начале зимы 1942 г. По свидетельству очевидцев звено наших истребителей было связано воздушным боем звеном истребителей противника, в то время как второе звено немцев неожиданно атаковала советские самолеты сверху. Возможно от попадания в кабину летчик погиб еще в воздухе. Скорее всего, он так и не понял, кто его сбил.
  
  
   Я не люблю ночные полеты, хотя командир моего полка Саша Тульский именно меня ставит на вывоз и контроль молодых ночников, апеллируя к моему опыту.
   Если лететь пассажиром, то ночной полет убаюкивает в такт тишине сонливой природы, нарушаемой только монотонным гулом мотора, но и этот, казалось бы, чуждый спящей природе звук кажется не громким вызывающим дневным рокотом, а именно гулом звучащим как колыбельная, только более навязчиво.
   Для летчика, ночной полет - это двойная работа. Визуальное пилотирование затруднено или вообще невозможно, приходится доверять только свету приборов. Для страдающих клаустрофобией ночной полет - это настоящая пытка. Ты зажат в узкой кабине, на которую со всех сторон давит темная бездна пятого океана. И хотя ты понимаешь, что вокруг тебя только дружественный самолету воздух, не считая самого ответственного: взлета и посадки, но отсутствие видимого простора вдавливает в кресло как глубина.
   Сегодня у моей группы первый самостоятельный ночной вылет звеном. И самолеты у нас тоже новые, недавно полученные по ленд-лизу американские П-47 "Тандерболт".
   Собственно говоря, первые "Громовержцы", прозванные "Кувшинами" за форму фюзеляжа, в СССР поступили еще пол года назад. Испытывали их в НИИ ВВС наши опытные летчики и по результатам испытаний как фронтовой истребитель забраковали. Слишком тяжел и неуклюж для маневренного боя на малых высотах.
   Мне лично "Кувшин" понравился. Двигатель очень мощный - 2300 л.с., с огромным винтом, да еще с впрыском воды для дополнительного охлаждения на форсаже. Таких мощных моторов нет ни на одном советском или немецком самолете. Кабина удобная с хорошим обзором, да еще и сильно бронированная. Американцы шутят, что "если на хвосте истребитель противника, нужно просто спрятаться за бронеспинкой и подождать когда у него закончится боезапас". Впрочем, все американские самолеты, а летал я и на "Вархоке" и на "Кобре", производили впечатление самолетов созданных для летчика независимо от их ТТД. Кабины просторные с "правильным" расположением пилотажных и навигационных приборов. Самолеты как будто созданы для дальних перелетов с наименьшей утомляемостью летчика. Но в скоротечных маневренных боях "Кувшин" - это утюг, а именно к таким боям и привыкли наши летчики. Поэтому начальство решило оснастить "сорок седьмыми" полки ПВО и морскую авиацию. В нашем полку на П-47 перевооружается одна эскадрилья. Будут летать на сопровождение разведчиков, бомбардировщиков, да на топ-мачтовое бомбометание. Правда, моя квалификация - это ночной высотный истребитель противовоздушной обороны полка. Но немцам сейчас не до ночных рейдов. Надо подать рапорт о переводе в дневные бомбардировщики, война все равно скоро закончится, вот завтра Тульскому и напишу.
   23.00. Двигатель запущен. Включаю бортовые огни, подсветку в кабине. Проверяю работу переделанной под наши частоты "буржуйской" радиостанции. На рулении проверяю посадочную фару - работает.
   Взлетаем парами. Отрыв надо делать аккуратно, чтобы не задеть землю огромным четырехметровым винтом. Полет по кругу с набором, в районе четвертого разворота собираю звено, идем в зону на простой пилотаж.
   Ночным полет можно назвать весьма условно. Ночь морозная ясная, снега нет, хорошо виден естественный горизонт.
   Набрав пять тысяч метров, начинаем отработку фигур: вираж с креном 30 градусов, пробуем крен 45, пикирование, горка, спираль. В левом вираже ведомый задирает нос и оказывается надо мной, допуская опасное сближение, он меня не видит, отваливаю вниз влево. Собираемся, продолжаем.
   На западе на уровне горизонта видны несколько лучей прожекторов, возможно, там идет бой. Звено ночных "Лавочек" соседнего полка вылетело на прикрытие наземных войск от ударов с воздуха, хотя откуда у немцев здесь бомбардировщики.
   Вокруг нас мирная тишина ясной северной ночи. Отсюда с темной высоты все проблемы и невзгоды кажутся мелкими и смешными: "суета сует". Сколько уже прошли, пережили, скольких потеряли: друзей, родных, близких. Здесь все тихо, ночь, луна, звезды, блеск воды далеко внизу и только гул двигателя и кажется, ты один во вселенной и нет войны.
   Снижаемся, даю команду расходиться, посадка поодиночке. Захожу на полосу, на высоте двести метров включаю посадочную фару. Черт! Какой идиот забыл включить посадочные прожекторы! Нет, завтра же напишу рапорт о переводе в дневную авиацию!
  
   Автор данного дневника был переведен в эскадрилью топ-мачтовых бомбардировщиков. Он погиб при атаке кораблей противника. По сведениям очевидцев его самолет был сбит корабельной зенитной артиллерией. Учитывая малую высоту полета шансов на спасение у летчика не было.
   Советский Союз по программе ленд-лиза в 1943-1945гг. получил приблизительно 199 Р-47 "Тандерболт" нескольких модификаций. В советских ВВС они использовались в морской авиации на заполярных аэродромах и Балтике, а также в ПВО тыла южных регионов.
   К концу войны Р-47 всех модификаций стал самым массовым истребителем США, получившим применение как штурмовик. В ВВС РККА в качестве штурмовика "Тандерболт" не использовался, так как советская авиация имела штурмовик Ил-2 выпускавшийся в огромных количествах.
  
  
   Прощай полковой учебный центр, ставший мне домом, семьей и службой с мая сорок четвертого по январь сорок пятого. Прощай хатка на краю украинского села возле полевого аэродрома, где пожилая хозяйка потчевала меня салом зарезанной, но так и не съеденной немцами свиньи - закуской под самогон полногрудого повара Зои. Прощай одинокая повар Зоя, прозванная у нас за глаза веселой вдовой, дама уже не первой свежести, но все еще в соку. Страстная и любвеобильная, ищущая спасения от женского одиночества в обществе свободных или "временно" одиноких мужчин в центре вселенского хаоса именуемого войной. Скольких утешила ты на своей статной груди, пытаясь сама найти утешения. Прощай Федорович, мой пожилой механик и, по совместительству старший техник звена. К Федоровичу редко кто обращался по имени, да многие просто и не знали его имени и фамилии, но обращались всегда Федорович, причем звучало это уважительно как графский титул или звание генерал. Нет , Федорович не был аристократом, да и до генерала дослужится у него бы не хватило образования. Когда некоторые представители курсантского молодняка дерзкие своей молодостью и городским происхождением, желая подшутить над стариком, спрашивали: Федорович, расскажи нам, как летают самолеты, механик расставив руки крыльями, говорил: вот так - жжж... Может быть Федорович и не знал основ аэродинамики, но, будучи механиком от бога и положив на неблагодарное дело обслуживания летательных аппаратов в любую погоду, в жару и тридцатиградусный мороз, часто в полевых условиях, при отсутствии ангаров и укрытий, около двадцати лет своей жизни, чувствовал самолет своим нутром, своими пальцами как Паганини мог чувствовать скрипку. Во время полетов на аэродроме в зоне стартового отдыха стоял большой бидон холодной ключевой воды и привязанной алюминиевой кружкой. Особенно летом, в жару у бидона иногда даже скапливалась очередь из летчиков и технарей. Федорович, учитывая свой почтенный возраст, и должность, мог бы пользоваться правом первого, по крайней мере, среди технического персонала. Но он всегда оставался в сторонке, терпеливо ожидая, когда вдоволь напьются молодые. На приглашение уступить ему очередь у него была одна поговорка: молодая зараза к старой не пристанет, а когда кто ни будь отпускал шутку по этому поводу, Федорович всегда отвечал: вам моя зараза ни к чему, а если к старику что молодое прицепится, так мне только в удовольствие. Прощайте соседи-пошляки из второй эскадрилий, отправлявшие молодого курсанта Ятыргина, уроженца крайнего севера, прозванного у нас Яном и не знающего бранных слов, так или иначе слетающих у славян с зыка, в столовую попросить у баб ведро менструации. Прощай мирная учебная жизнь, здравствуй новое место службы - 5 ГИАП.
   Мое прибытие в полк совпало с перевооружением части на Ла-7. "Седьмая Лавка" для меня не новость, тот же Ла-5, только более вылизанный. Ла-7 имеет превосходные летные характеристики, но, к сожалению капризный и еще более склонный к отказам мотор и всю туже нестерпимую жару в кабине. Впрочем, на улице стоит такая слякоть, что внеплановая парная и по совместительству сушилка только на пользу.
   Впереди Одер. Мы у границ фашистского рейха. Правда, активных наступательных действий пока не ведем. По мнению некоторых бывалых летчиков, идти на Берлин надо было сходу, еще зимой, пока немцы не успели укрепить Зееловские высоты, а теперь предстоит штурм высот и очередная мясорубка, но мнение свое они предпочитают высказывать шепотом без особистов.
   Почти два месяца наземные войска занимаются наведением переправ и строительством мостов через Одер - подготовкой плацдармов для предстоящего наступления. Наша задача - прикрывать их с воздуха. Летаем на свободную охоту, ведем редкие бои с самолетами противника. Базируемся в поле на травяном аэродроме. Из-за половодья земля раскисла, где не ступи - везде вода. Наземным командам с большим трудом удается поддерживать необходимую для взлета и посадки плотность грунта. Зато нет пыли, из-за которой на взлете у Ла-7 может отказать двигатель
   Сегодня в 16.00 нам довели боевое распоряжение "о времени начала артподготовки и атаке переднего края противника", цель: отсечь обороняющиеся на Зееловских высотах немецкие войска от Берлина. Завтра начнется последняя драка за "логово зверя".
   Наша задача - прикрытие с воздуха плацдарма Одер - Цехин - Лечин, на котором укрепился 26-й гвардейский стрелковый корпус. С утра группа "Юнкерсов" под прикрытием четырех Фв-190 уже пыталась нанести бомбовый удар по плацдарму. Звено Ла-7 отбило атаку ценой потери двух самолетов. В воздухе организовано постоянное дежурство, немцы могут вернуться в любое время. Продолжительность такой охоты чуть больше часа, непосредственного патрулирования над линией фронта - минут сорок, на хорошей скорости, потом домой, на заправку, а на замену уже летит следующая группа.
   Солнце еще не село, но день уже клонится к вечеру. Мое звено выполняет вылет на свободную охоту. Ребята все молодые, но проверенные, мои же курсанты из учебного центра.
   Высота тысяча метров, выше - нет смыла, немцы ходят на высокой скорости на малых высотах, чтобы быстро ударить и сбежать, в воздухе господствует авиации союзников. Зато "фрицы" идеально знают район полетов - это их земля знают оттуда выскочить и куда уйти.
   Где-то внизу части 1-й гвардейской танковой армии должны выдвигаться к Одеру. Делаю полубочку - мы над переправой, внизу люди, техника, артиллерия, танки, все готовится к предстоящей атаке, начинаем патрулирование района.
   Минут через десять, вторая пара замечает два истребителя идущих в нашем направлении со стороны Зееловских высот с превышением над нами в несколько сотен метров.
   Прибавляем "газу", готовимся к бою, надо посмотреть, кто это пожаловал. Разделяемся. Вторая пара идет им навстречу, я с ведомым обходим слева, чтобы зайти сзади. В любом случае у нас пока двукратное преимущество. Выполняю боевой разворот, благо скорость позволяет, теперь я уже сверху, дистанция сократилась, и я вижу характерные очертания "Фокке -Вульфа 190". Осматриваю воздушное пространство: не появились ли другие гости, первое звено уже сковало боем противника, пикирую на врага, у меня превышение в скорости, догоняю, залп, промахиваюсь, немец маневрирует - видит. Ухожу кабрированием, не догонит, и потом, знаю, мой зад надежно прикрыт. Смотрю в зеркало заднего вида - чисто.
   Ведомый докладывает, что со стороны Зеелова идет еще пара Фокке-Вульфов на высоте тысяча метров. Теперь силы равные, а где же бомбардировщики?
   Слышу в эфире об уничтожении одного самолета противника. Осталось еще три, у нас потерь нет.
   Почти весь бой проходит на максимальных оборотах и скорости до шестисот километров в час. Жара в кабине больше тридцати градусов, в нос бьет запах отработанных газов, если летать так долго, заболит голова. Мой механик, как мог, улучшил вентиляцию кабины, но жару не убрать. И все-таки Ла-7 - лучший истребитель из тех, на которых я летал. Скороподъемность у него лучше, чем у ФВ -190, а значит от истребителя, зашедшего в хвост можно уйти восходящей спиралью или боевым разворотом, а это всегда запас высоты и потенциальной энергии. На менее скоростных самолетах уход от противника приходилось выполнять переворотом или горизонтальным виражом, то есть с потерей высоты или энергии.
   Внезапно немцы выходят из боя и ретируются на запад.
   Что, струсили? Хочется начать преследование, но, покинув квадрат патрулирования можно и под суд угодить.
   Слышу голос ведомого второй пары: атакую одиночный скоростной самолет на малой высоте.
   Осматриваюсь "под собой". В душе холодеет, "мама дорогая", немец нанес удар по переправе, в пылу боя мы упустили бомбардировщики, но связь с наземкой налажена, они бы предупредили, что их штурмуют. Значит, все произошло очень быстро.
   Вижу внизу быстролетящую тень, одиночный самолет после атаки разворачивается на запад.
   Начинаю преследование. Да это же Ме-262 - реактивный самолет с двумя двигателями, немецкое скоростное чудо. Нам доводили, как сбил такой самолет Ваня Кожедуб, про это гудят все истребители. Многие летчики встречали "Мешку" в воздухе, но догнать не смогли слишком быстрая в горизонте. Так вот кто нанес удар по войскам, подойдя на малой высоте, пока я ждал медленные бомбардировщики.
   Выжимаю из "Лавки" все что могу, иду на форсаже, на таком режиме в запасе не более десяти минут, но у меня превышение, значит, есть возможность добавить скорости и догнать. Полого пикирую, немец не маневрирует, или не видит или пытается уйти в горизонтальном полете на малой высоте. За двигателями идет характерный черный след - добавил обороты. Моя скорость 650 км/ч. "Лавку" начинает слегка потряхивать. Пытаюсь педалями выйти на лучшую позицию для стрельбы, приходится прилагать огромные усилия - руль поворота как свинцом налит, будто на него кита повесили. Земля быстро приближается. На высоте чуть более трехсот метров немец у меня в прицеле, дистанция метров четыреста. Даю залп, левый двигатель загорается, немец переводит самолет на пологое кабрирование, горящий двигатель взрывается и отваливается, самолет, разваливаясь на части, падает на землю. Я сбил Ме-262!
   Все звено в сборе, потерь нет, это добавляет радости к состоявшейся победе, но за то, что позволили нанести удар по корпусу, да еще в районе переправы по голове не погладят. В полк, наверное, уже сообщили о том, что авиация действовала не лучшим образом, и орденов нам точно не видать.
   Звено село на дозаправку и отдых. Наступил сырой весенний вечер. Будут ли еще сегодня вылеты - пока не знаю. Самолет мне не засчитали - упал на вражеской территории, с земли не подтвердили, фотопулемета у меня не было. Но я то знаю, что сбил. А вообще домой хочется.
  
   Автор данного дневника закончил войну в Германии, после войны он продолжил службу в советских ВВС.
   К концу 19 апреля ценой огромных потерь Зееловские высоты были взяты и путь на Берлин открыт.
   Из советских летчиков Ме-262 сбивал Иван Никитович Кожедуб, по официальным данным это произошло 17.02.1945 восточнее Альт-Фридлянда. Существуют сведения, что якобы Ме-262 сбивали также: И. Г. Кузнецов, капитан 43 ИАП, в апреле 45г., Евгений Савицкий и Яков Околелов, однако эти данные не находят широкого подтверждения у историков и в официальных документах. Столь малое количество сбитых Ме-262 объясняется не низкой квалификацией советских летчиков, а использованием реактивных самолетов в основном на западном фронте против армад бомбардировщиков союзников.
  
  
   Я лишком молод, чтобы уходить с летной работы, но слишком стар, чтобы рваться в бой наравне с "зелеными" мальчишками мечтая о наградах и славе - так шутя, обычно отвечаю я на вопросы сослуживцев о переводе в воюющие части. Меня вполне устраивает работа заурядного пилота-инструктора учебно-боевой эскадрильи училища штурмовой авиации в спокойном и солнечном Граце на юго-востоке Австрии. Пускай взлетают на боевое задание в Югославию Штурцкампфлюгцойги, мне хватит и учебных полетов. Однако после 22 июня я все больше понимаю, что хочу я этого или нет, но без меня рейх точно не закончит эту войну. Я чувствую это над парашютной точкой своего тела, а мои предчувствия обычно сбываются.
   Так и получилось, в середине сентября меня и только что окончившего обучение на "Юнкерсе 87" лейтенанта Краусса переводят на восточный фронт в третью группу второй эскадры пикирующих бомбардировщиков "Иммельман" под командование гауптмана Эрнста-Зигфрида Штеена. Подразделение действует против России в районе железнодорожной линии Москва-Петербург, самолеты третьей группы базируются на аэродроме Тирково под г. Луга. Благодаря их успешным действиям частям 16-й и 18-й полевых армий удалось занять господствующие высоты в 20 километрах южнее Петербурга или Ленинграда как называют город русские. В настоящий момент "Штуки" переключились на подавление кораблей советского военного флота, запертых в Кронштадте.
   Советский флот лишен оперативной подвижности, но линейные корабли, имеющие мощную крупнокалиберную артиллерию, продолжают вести огонь по позициям наших войск. Расположение кораблей на стоянках постоянно отслеживается самолетами-разведчиками и благодаря их малой подвижности мы имеет четкую карту целей для воздушного удара.
   Начиная с 16 сентября, самолеты подразделения регулярно проводят атаки на линкоры. Ценой потери нескольких "Штук" третьей группе удалось потопить советский корабль класса эсминец, а также незначительно повредить линейный "Марат", но задача все еще не выполнена.
   Вот в такой ответственный для подразделения момент я и лейтенант Краусс переводимся на фронт. Пикантность ситуации в том, что мы отправляемся на войну сразу на своих самолетах Ю-87 вместе со стрелками, т.е. должны перегнать "Юнкерсы" из Австрии на Восточный фронт и влиться в деятельность своей части.
   Вечером 22 сентября мы сделали последнюю промежуточную посадку на аэродроме Йыхви в Эстонии, откуда после дозаправки должны были перелететь в Лугу.
   Рано утром следующего дня мы получили приказ от гауптмана Штеена, в котором он дал указание не перегонять самолеты сразу в Лугу, а присоединится к группе пикирующих бомбардировщиков в районе крупного населенного пункта Красногвардейск или Линдеманштадт (на наших новых картах) чтобы принять участие в атаке кораблей противника на Кронштадском рейде. Контрольное время встречи: 09.30 над Красногвардейском, высота 3000 метров. Воздушное пространство контролируется нашими истребителями, так что нападения советских самолетов мы можем не опасаться.
   Не знаю как Краусс, но ни я, ни мой стрелок Бухнер не рады подобному приказу - участию в боевых действиях в первый же день прибытия на фронт. Летчикам из учебных эскадрилий или других частей всегда дают время освоиться новых условиях, облетать район, вылететь на второстепенные задания, а потом уж в бой, но в нашей ситуации видимо Штеен взял в расчет, что я не просто новый пилот, направленный в его подразделение, а летчик-инструктор и должен справиться с заданием сразу. Район полетов я знаю, успел изучить по картам как только узнал о переводе, да и лейтенант Краусс достаточно опытный пилот, поэтому техническая часть задания не вызывала во мне опасений, но атака на корабли противника, причем боевые корабли класса линкор - это вам не прогулка по Фридрихштрассе, они имеют хорошую противовоздушную защиту и должны прикрываться другими средствами ПВО. Значит, их артиллерия сильно замедляет наступление наших войск на Петербург, а уничтожить корабли все не получается. Видать совсем "пахнет жареным", раз дорог каждый самолет, находящийся в зоне досягаемости Кронштадского рейда.
   Пока технический персонал подвешивает на наши "Штуки" 500-килограммовые бомбы, обсуждаем с Крауссом предстоящую операцию. Корабли хотят вывести из строя как можно быстрее. Есть информация, что по указанию самого фон Рихтгофена из Германии в Лугу доставили 1000-килограммовые бронебойные авиабомбы, так как по заявлениям летчиков боеприпасы меньшего калибра при атаке линкоров были не эффективны. Интересно, много ли экипажей и самолетов в "Иммельмане" способны выполнить взлет с таким подарком под брюхом, слава богу, в Йыхви таких бомб нет, да и бомбодержатели наших самолетов рассчитаны на "SC 500" . В нашем распоряжении есть свежий снимок большого Кронштадского рейда. Запоминаем где стоят корабли противника. Три самых больших - это "Марат", "Киров" и "Октябрьская революция", но с высотного снимка достаточно трудно определить кто есть кто. Перед посадкой в самолеты договариваемся с Крауссом действовать по обстоятельствам, при соединении с основой группой следовать за штабной парой, в случае потери друг друга или иных обстоятельств, делающих полет парой не возможным действовать самостоятельно.
   Перед посадкой в кабину говорю Бухнеру, что приказ, конечно, выполнить надо, но действовать опрометчиво не буду, так как не имею ни малейшего желания засеять нашими костями Финский залив даже не сев на основной базе.
   После взлета, похлопав по большим карманам брюк "десантного комбинезона", я вдруг вспоминаю, что забыл все свои документы на столе в аэродромной столовой, достав их во время завтрака. Ничего смертельного, но все равно не приятно, видимо неожиданность, с которой мы получили задание, выбила меня из колеи. Садится, значит потерять время и не встретится с группой. Ладно, заберу их после задания.
   Достигаем Красногвардейска на несколько минут раньше основной группы, как и планировалось, становимся в круг, как нам и обещали, авиация противника здесь отсутствует, в противном случае два Ю-87 были бы легкой мишенью даже для одиночного истребителя.
   День выдался ясным безоблачным, видимость хорошая, через несколько минут замечаем группу одномоторных бомбардировщиков идущих с южного направления. Свои, мы с Бухнером насчитали не менее шестнадцати Ю-87, но "Штук" больше, просто точный подсчет затрудняет слепящее глаза солнце. Стараемся быстрей занять удобную позицию, и пристроится к командирской паре. Сверху прикрывают "Мессершмидты".
   Постепенно набираем 5000 метров. Заходим с юга со стороны Петергофа. Над береговой линией в зоне визуальной видимости Кронштадта нас пытаются атаковать несколько русских истребителей, я их не вижу, сужу по радиообмену, кажется это "Крысы". Истребители прикрытия сковывают противника боем. Огонь открывают зенитные батареи. Небо окрасилось облачками взрывов шрапнельных снарядов.
   До цели еще километров десять, заградительный огонь очень сильный. Краусс идет в штабном звене, я отделяюсь от общей группы самолетов в надежде, что зенитки не будут стрелять по одиночному самолету, я ведь обещал Бухнеру доставить его живым. В любом случае, меняя направление, я усложняю зенитчикам работу.
   Слева внизу вижу гавани и несколько стоящих кораблей, с такой высоты различить, где какой линкор невозможно. Вспоминаю фотографию с самолета-разведчика, буду атаковать "Марат", должно быть это самый дальний корабль. Добавляю наддув и поворачиваю на цель, накрыв ее капотом, теперь она строго по курсу. Нужно пролететь еще несколько километров не видя цели, надеюсь, что солнце ослепит расчеты русских зениток. Секунды тянутся вечностью. Понимаешь, что в любой момент снаряд может попасть в самолет и все, конец. Об этом не хочется думать, но тело напряжено как единый комок нервов.
   Наконец в окне в полу кабины показывается русский линкор. Высота пять километров, скорость - двести шестьдесят километров в час, можно атаковать. Перевожу дроссель на малый газ, скорость падает до двухсот двадцати, выпускаю воздушные тормоза и начинаю пикирование с переворота. Завыла "иерихонская труба" ловлю корабль в прицел и проверяю угол пикирования - шестьдесят градусов. Мало, пикирую не отвесно, плавным движением ручки пытаюсь создать девяносто градусов.
   Зенитки стреляют как сумасшедшие, любая секунда может оказаться для нас последней.
   Высота две тысячи метров, скорость всего четыреста двадцать километров в час, корабль находится в центре прицела, при учебном бомбометании я снижался и до пятисот метров, и до скорости в семьсот километров в час, так что на выводе темнело в глазах, но при атаке огрызающегося линкора судьбу испытывать не хочу. Нажимаю кнопку сброса, через окно в полу вижу, как захват отводит бомбу от фюзеляжа и "в ручную" начинаю выравнивать самолет, убирая тормоза. Перегрузка плющит щеки, наливает руки свинцом, но она не предельная, менее четырех. Плавно вывожу самолет в горизонт на высоте более полутора километров. Спрашиваю стрелка о результатах атаки.
   Бухнер говорит, что бомба упала на мелководье в нескольких десятках метров от "Марата", он видел столб брызг поднятых взрывом и даже осколки или куски грунта, накрывшие часть корабля. Такой результат бомбометания не назовешь удачным. Думаю, что причина моего промаха была большая высота сброса бомбы и изменение угла пикирования перед моментом сброса. Сбрось я бомбу ниже, она бы попала в цель, но дело сделано, и надо быстрее покинуть опасную зону.
   Я решил не разворачиваться сразу над гаванью, а пройти над Кронштадтом в северном направлении в сторону финской территории и развернутся над водой залива. Как я узнал потом, это был самый опасный путь отхода, так как ПВО русских наиболее сильно с северной стороны, но видимо, удача решила не покидать меня в этот день, русские были заняты созданием оборонительного огня в секторе насыщенном атакующими самолетами, до отбомбившегося одиночки им не было дела.
   Осматриваюсь. "Штуки" бомбят с круга, часть уже отбомбилась, другие, отделяясь от строя, пикируют на русские корабли. Я отрываюсь от группы и следую на аэродром взлета.
   Делаю вираж с небольшим креном влево, беру курс "домой", так, что бы остров остался подальше слева. Награды мы точно не получим, но зато попадем на базу целыми и невредимыми.
   Осматриваю отбомбившеюся группу, вроде бы потерь нет или они минимальны, несколько самолетов производят впечатление поврежденных, но способных следовать, в общем строю. Значит, зенитки не нанесли большого урона подразделению. Оценить результаты налета с такого расстояния крайне сложно. По пожару я могу судить, что как минимум два русских корабля получили серьезные повреждения. Что действительно радует - это полное превосходство в воздухе.
   На высоте один километр, пересекая береговую черту в районе Ораниенбаумского плацдарма, мы попадаем под огонь русской зенитной артиллерии. Несколько снарядов взорвались метрах в тридцати от самолета, мне показалось, что я даже ощутил легкую взрывную волну, но самолет как заколдованный летит без повреждений.
   Ну, вот мы уже над контролируемой нами территории Эстонии, опасаться больше нечего, разве что какого отказа авиатехники. Лететь довольно долго, когда я лечу по маршруту и делать особенно нечего, я люблю петь, например что ни будь из "Лоэнгрин". Понимаю, почему фюреру нравится "героический" Вагнер. Я не член национал-социалистической партии и не разделяю многие взгляды нацистов, например, на неравенство рас и тому подобное. Среди знакомых моих родителей было много порядочных людей австрийских евреев. Ничего я не имею и против славян. В начале тридцатых годов я проходил обучение под Липецком и много общался с русскими пилотами, это нормальные парни, а их "варварское" увлечение крепким алкоголем и беконом просто выдуманное клише, наши ребята любят выпить и закусить не меньше русских. Многие советские летчики выходцы из далеких глухих деревень, конечно у них нет " воспитания" свойственного урбанизированной Европе, но это еще не признак варварства. И все же Гер Гитлер сделал для Германии очень много, он объединил немцев, подняв с колен униженную миром нацию. Лучшие германские традиции, дух рыцарства восстановлен в мужских сердцах. Приятно ощущать себя Зигфридом борющимся с красным коммунистическим драконом. История расставит все по местам.
   Сажусь в Йыхви без приключений. Меня предупреждали, что аэродром под Лугой раскис, а здесь полоса сухая и ухоженная. Спускаемся с Бухнером на грешную землю, вот и закончен наш первый боевой вылет на этой войне, "Штука" не подвела, но что ждет нас впереди.
   Прибыв на аэродром под Лугу, я наблюдал странный почти языческий ритуал пилотов Юнкерсов. После очередного вылета прошедшего без потерь, они сделали муляжный гроб, положили туда чучело смерти и сожгли его на краю поля. Их ритуал как бы означал, что они сожгли собственную смерть и потерь больше не будет. Это выглядело наивно, но очень хочется надеяться, что так и будет.
   К сожалению, мне не удалось познакомиться с гауптманом Штееном, он погиб в тот же день при атаке русского крейсера.
  
   Автор данного дневника погиб зимой 1942 года, при атаке на малой высоте его самолет был сбит огнем зенитной артиллерии, после попадания самолет взорвался, скорее всего, детонировал боезапас или топливо, шансов выжить экипаж не имел.
   23 сентября 1941 года люфтваффе несколько раз атаковало советские корабли и береговую инфраструктуру в Кронштадте. В результате их действий линкор "Марат" был потоплен. В подавляющим большинстве исторических источников роковое для корабля попадание приписывается Гансу Ульриху Руделю, в дальнейшем самому залуженному пилоту люфтваффе, единственному кавалеру полного банта Рыцарского креста с Золотыми Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами. Другие исследователи придерживаются мнения что "удачное" попадание в корабль мог сделать ведущий Руделя капитан Штеен, погибший в тот же день при атаке крейсера "Киров". Есть исследования, утверждающие, что Штеен и Рудель атаковали линкор "Октябрьская революция" приняв его за "Марат", который к моменту их атаки был уже поврежден пилотами "первой волны".
   Некоторые историки сравнивают налет немецкой авиации на корабли балтийского флота с атакой японской авиации на Перл-Харбор.
  
  
   В начале февраля 1945 года после расформирования 1-й авиационной учебной дивизии я получил направление в 26-ю истребительную эскадру "Шлагетер" и должен был прибыть в Фюрстенау в расположение своей части.
   После двухнедельного отпуска, меня и еще нескольких пилотов собирались доставить в Фюрстенау транспортным самолетом, но наша "Тетушка Ю" была неожиданно атакована английскими или американскими истребителями и чтобы не быть сбитой, успела совершить посадку в Дортмунде в ста пятидесяти километрах от базирования 26-й эскадры.
   Оказавшись на другом аэродроме, я вынужден был провести в Дортмунде несколько дней из-за плохой погоды, хотя конечно мог бы переехать в Фюрстенау и на автомобиле. Чтобы использовать время с пользой, поскольку игра в карты за невеселым разговорами о надвигающемся поражении уже сводила ума, я ознакомился с действительным положением остатков нашей авиации в лице 1-й эскадры ночных истребителей. Кроме основной боевой единицы - Хейнкель 219 в количестве около сорока пяти штук, на аэродроме находилось также несколько Фокке-Вульфов и Мессершмиттов собранных из различных, порой уже и не существующих частей. Снабжение было катастрофическим, не хватало топлива, новых двигателей, запасных частей. Те двигатели, что были установлены на самолетах, имели наработку, превышающую допустимый ресурс.
   Ночников хотели перевести в Хузум на север Германии, но не летная погода мешала перелету части.
   Я прекрасно знал район Хузума, так как происходил родом из тех мест и все детство и молодость мои прошли в районе датской границе. Поэтому когда возникла необходимость вылететь на разведку погоды в районе маршрута и обстановки на аэродроме посадки я вызвался помочь капитану Грейнеру. Говоря откровенно, я засиделся на земле, да и предстоящий полет не предполагал прямого столкновения с авиацией противника, зато имел техническую трудность в виде сложных метеоусловий.
   Каждый пилот был на счету и от моего предложения никто не отказался.
   В своей части в Фюртенау я должен был принять Фокке-Вульф 190, здесь, поскольку я не был подготовлен лететь на двухмоторном Хейнкеле, приказом за мной закрепили Мессершмитт 109 К ("Курфюрст") с усиленным вооружением. Какая разница, Мессершмитт так Мессершмитт, летчик рейха должен летать на любом истребителе. Кроме усиленного вооружения мой самолет был оборудован комплектом приборов для полетов в СМУ, новой радиостанцией и кислородным оборудованием. Но, не смотря на сравнительную новизну моего "Курфюрста", в нем уже не работала система впрыска водно-метаноловой смеси, ладно и без нее я не отстану от тяжелого истребителя Грейнера.
   В задачу ведущего и его наблюдателя входила разведка погодных условий по маршруту перелета, в мою: прикрытие "Филина" от возможных атак истребителей противника.
   Вечереет, погода ужасная - дождь и сплошная облачность. Но мы надеемся, что такие метеоусловия позволят избежать нам встречи с армадами истребителей противника.
   Взлетаю за самолетом капитана Грейнера, сильный боковой ветер заставляет более энергично компенсировать снос ногами и даже элеронами.
   Мой "Курфюрст" снабжен герметичной кабиной, но герметизация фонаря не работает, полет должен пройти на значительной высоте, поэтому надеваю кислородную маску, проверенную перед взлетом. Давление по манометру в норме - это радует.
   В наборе на высоте тысяча семьсот метров я перестаю видеть ведущего из-за плотной облачности, внезапно, еще через сто метров, мы оказываемся выше облаков и я восстанавливаю визуальную связь с капитаном. Мы видим почти футуристическую картину: еще зимнее солнце садится за плотную как будто снежную пелену, с его стороны небо имеет оттенок голубого - переходящий в розовый ближе к светилу, а с противоположной стороны начинает темнеть от наступающих сумерек.
   Продолжая набор, ложимся на курс девяносто градусов как бы летя в центральную часть Германии - это наиболее безопасный маршрут. Скорость в наборе 270 км/ч, мои обороты 2500, набираем шесть тысяч метров и берем курс на Хузум. Мы почти не переговариваемся, внезапно я замечаю, что не могу связаться с Хейнкелем. На взлете связь точно была. В такой ситуации ни в коем случае нельзя потерять визуальный контакт. Впрочем, маршрут мы знаем оба, а самолеты противника в такую погоду не летают. Пытаюсь перестроиться на другие частоты, но слышу только шумы. Пока я возился с радиостанцией, я потерял самолет Грейнера. Я все время сохранял направление, значит, в течение нескольких прошедших секунд Хейнкель совершил внезапный маневр, но почему.
   Пытаюсь найти самолет в темнеющем небе. Вижу приближающуюся точку - двухмоторный истребитель, конечно же, это "Филин", но зачем он летит прямо на меня. Уклоняясь, беру ручку вправо и почти одновременно замечаю характерные вспышки в носовой части Хенкеля. Греймер открыл по мне огонь! Он что сошел с ума!
   Доворачиваю на проскочивший самолет. Высота шесть с половиной тысяч. Становлюсь в вираж, анализирую ситуацию. Почему капитан меня атакует, но вспышки были какие-то слабые, еле заметные, носовое вооружение "219" шесть двадцати миллиметровых пушек, когда он стреляет, такой фейерверк получается.
   Самолет делает новый заход на меня, это двухмоторный маневренный, но скоростной самолет с двумя килями, рассмотреть знаки с такого расстояния невозможно, но сомнений нет, это "Филин", Грейнер точно сумасшедший или предатель. Хейнкель заходи на меня в лоб, я опять уклоняюсь и доворачиваю на него, а он на меня, получается подобие горизонтального боя. После третьей неудачной атаки двухмоторника, я понимаю что он не оставил мне выбора. Одномоторный более "компактный" Мессершмитт, в любом случае будет иметь преимущество, как на вираже, так и в вертикальном маневре. Можно попытаться воспользоваться скоростью и просто удрать, но так я рискую потерять противника, а теперь это мой противник.
   В данном районе погода несколько улучшилась, еще не темно, и облачность имеет разрывы. Почти с переворота становлюсь в нисходящую крутую спираль в один из таких разрывов. Самолет, пытаясь преследовать, вынужден описывать вокруг меня круги с большим радиусом. Резко тяну ручку на себя и оказываюсь у него на хвост. Медлить нельзя, с направления в сто шестьдесят градусов или почти с "пяти часов" даю залп из трех пушек и отстреливаю ему половину правой плоскости. Самолет штопором идет к земле и пропадает в околоземной дымке. Я так и не увидел смог ли экипаж воспользоваться парашютами или перегрузка от вращения не позволила использовать последний шанс.
   С невеселыми мыслями набираю утраченную высоту. Я сбил своего, какая то глупость, разве нам не хватает потерь от врагов. Мне показалось, что по курсу двести сорок градусов в уже почти темном небе я видел вспышки трассирующих снарядов. Беру курс на вспышки, но все пропадает, и я остаюсь совсем один в вечернем германском небе. Германское ли оно теперь?
   В сложившихся условиях мне остается только одно: продолжать полет на Хузум, надеюсь, что погодные условия там будут лучше, чем на взлете.
   Минут через двадцать приборного полета, заработала радиостанция в режиме радионавигации, с плавным снижением выныриваю из облаков и оказываюсь над аэродромом посадки, по крайней мере, здесь нет дождя. Остается только построить круг и зайти с посадочным курсом. Все, сел.
   Уже потом я узнал, что сбил не капитана Грейнера, а русский пикирующий бомбардировщик или ночной истребитель Пе-2 или Пе-3, оснащенный РЛС и возможно выполнявшего разведывательный полет над центральной частью Германии. Потерянный мной капитан Грейнер был ранен, но остался жив.
  
   Наконец я попал в 26 истребительную эскадру, а точнее, "Шлагетер" сама перебазировалась почти ко мне на аэродромы Итерзен и Ноймюнстер приблизительно в ста километрах от Хузума. В часть я приехал на машине, в штабе представился командиру майору Францу Гетцу и, наконец, принял истребитель Фокке-Вульф 190 Д.
   Вводиться в строй очень долго времени не было. Свое первое задание в качестве ведущего пары я получил 14 апреля, для самолетов двадцать шестой эскадры в основном пытающихся отразить налеты авиации союзников с северного направления, оно было не совсем стандартным. Штурмовики, наносящие удары по советским войскам развернутым юго-западней Годонина, попросили организовать истребительное прикрытие. Поскольку расстояние до предполагаемого района боевых действий было около тысяче километров, наша пара должна была вылететь из Итерзена, сделать промежуточную посадку в Берлине, а затем, заправившись, встретится со звеном штурмовиков, тоже Фокке-Вульфов, над Чехией и сопровождать их до удара по позициям противника.
   Мы вылетели рано утром, как только начало всходить солнце. Взяв курс на юго-восток, решили лететь на средних высотах, оптимальных для Фокке-Вульфов.
   Наши самолеты - это ФВ-190 Д, "длинноносая Дора", истребитель с 12-ти цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, автоматом регулировки работы двигателя под один рычаг и вооружением из двух пушек и двух пулеметов.
   Первая часть полета прошла без приключений, не смотря на летную погоду, нам не встретились ни бомбардировщики, ни истребители противника. Но на подлете к столице нам сообщили, что посадка в Гатове отменяется и нам придется садиться во Франкфурте-на-Одере.
   Изменение маршрута вызвало потерю времени и когда мы вылетели из Франкфурта, штурмовики уже приближались к контрольной точке встречи. Ждать нас они не могли, во-первых, висеть с бомбовой нагрузкой на малой высоте значит быть лакомой добычей для вражеских истребителей, во-вторых, требовался срочный удар по наступающим в районе Кужелова русским. Наши самолеты могли развить большую скорость, поэтому было решено, что мы полетим вдогонку и попытаемся прикрыть товарищей над полем боя.
   Пока взлетели, было уже 10.30. Видимость хорошая, на высоте 1100-1800 метров слабая кучевая облачность, выше - перистые облака, у земли небольшая дымка, не мешающая обзору.
   Выходим в заданный квадрат, начинаем искать штурмовики. Высота одна тысяча двести метров - это не лучшая высота для скоростной, но не маневренной "Доры", но выше в облаках можем не заметить атакующих почти с бреющего штурмовиков. Никого не видим: ни своих, ни авиацию противника, из радиообмена понимаем, что наши начали атаку наземных позиций русских.
   Поднимаемся до двух тысяч метров. Кружим над достаточно пустынной местностью с небольшими населенными пунктами, разбросанными вдоль дорог.
   Фокке-Вульфы сбросили бомбы и делают заходы на наступающего противника, слышим о появлении в небе русских штурмовиков, сопровождаемых большим числом истребителей. Набираем еще триста метров, ведомый отходит от меня для прикрытия, готовимся к бою, но так никого и не видим.
   Штурмовики пытаются помещать воздушной атаке русских на нашу оборону, но истребителей прикрытия слишком много.
   После скоротечного боя наши штурмовики, потеряв один самолет, ложатся на обратный курс, истребители противника слишком заняты сопровождением своих, чтобы начать преследование. Мы тоже идем домой.
   На обратной дороге думаю о сложившейся исторической ситуации. То, что катастрофа неизбежна, мы знал еще в начале года, нет значительно раньше, еще до 20 июля 1944 года, когда генералы вермахта в очередной раз попытались сместить Гитлера. Но теперь, когда мы воюем почти со всем миром, и превосходящий нас по любым численным параметрам противник со всех сторон пересек границы Германии, конца можно ожидать в любую ближайшую неделю, в любой день. Лично я, человек от политики далекий, полностью поддерживал присоединение Австрии и Чехословакии. Как по мне, так на этом и надо было остановиться. Но уже с нападения на Польшу многие офицеры рейха понимали, что Гитлер зашел слишком далеко. Даже после объявление войны нам Францией и Великобританией, у нас еще были несколько слабых рубежей, которые подобно Рубикону переходить не следовало. После Дюнкерка, в конце концов, можно было оставить подконтрольное правительство во Франции и не бомбить города Англичан, а попытаться заключить перемирие. Лично я возлагал большие надежды на миссию Гесса, но Черчилль после наших бомбардировок уже не мог потерять лицо и пойти на союз с Гитлером. Все было бы не так плохо, если бы мы не ввязались в войну на востоке, потребовавшую колоссальных технических и человеческих ресурсов. Воюя на два фронта: против англичан на западе и русских на востоке мы повторили ошибку двадцати пяти летней давности, а когда Гитлер объявил войну еще и Америке - это было уже начало агонии, продолжительной только благодаря мужеству и мастерству германских солдат. Вести даже оборонительную, а тем более наступательную войну имея соотношение по любой боевой единице шесть или даже десять к одному - это утопия. И эта утопия вот-вот закончится. Надежда на чудо-оружие, обещанное нашей пропагандой, а где оно? Реактивные самолеты не сбили все армады бомбардировщиков, разрушительная сила ракет сводится на "нет" отсутствием необходимой точности. Гитлерюгенд с фаустпатронами - вот последнее секретное оружие рейха. Даже если каждый пилот люфтваффе, именно каждый, сможет сбить десять самолетов противника, прежде чем погибнет сам, это ничего не изменит.
   После посадки я еще долго не выходил из кабины, отрешенно наблюдая как сел мой ведомый, а затем и остальные самолеты группы.
   Как оказалось, зону действия наших штурмовиков мы нашли правильно, но бой проходил на столь малой высоте, что мы просто не увидели другие самолеты. Откровенно говоря, я даже обрадовался, что не принял участие в очередном убийстве, результаты которого уже ничего бы не изменили.
  
   Автор данного дневника сдался американцам, был передан СССР и осужден по обвинению в военных преступлениях. Учитывая, что значительный ущерб советскому союзу его действиям нанесен не был, а участие в военных преступлениях не доказано, через несколько лет тюремного заключения он был отпущен, перебрался в западную Германию где вернулся в авиацию.
  
  
   Возможно, кто ни будь, думает что для мужчин на войне главное это сражения, победы, награды и карьера, нет, во всяком случае, для нас. Каждую свободную от службы минуту, каждый свободный день мы предпочитали: Балатон Боглари Трамини под кусок хорошего мяса, а на десерт: общество хорошеньких женщин под Мушкотай. Тем более что в этой не совсем нашей войне американцы, наконец, дали нам передышку.
   Мы, это элитные летчики сто первого истребительного авиаполка ПВО Венгрии, известного еще как "Пума".
   С весны 1944 года пятнадцатая экспедиционная группа США, действующая с аэродромов в Италии, наносит бомбовые удары по объектам в Венгрии. "Сто первый", собранный из остатков венгерской истребительной авиации, единственное подразделение способное противостоять этим налетам. Как мрачно мы шутим: у нас собраны лучшие летчики, потому что "худшие" остались в земле под Курском.
   С осени американцы стали действовать менее интенсивно и у "Пумы" появилась возможность, зализав раны и пересев на новые типы Мессершмиттов, готовится к возможному вторжению красных. Нет, конечно, коммунистов в Венгрию мы не пустим, но с западными противниками стоит начать договариваться, только вот наши северные союзники всячески препятствуют этому. Кстати, Финляндия, чья авиация результативно действовала на севере, уже подписала перемирие с Советами.
   Сегодняшний день не предвещал ничего необычного, с утра мы занимались на самолетах, изучая особенности эксплуатации нового Мессершмитта-109 Г-14 ("Густав"). После обеда планировали провести время за игрой в шахматы или съездить на Бальчи половить на закате карпа, но не успели мы определиться с досугом, как были собраны по тревоге. Большая группа истребителей, предположительно "Мустангов" пересекли южную границу Венгрии и двигаются в сторону аэродрома Шармеллек. Тяжелых бомбардировщиков нет, что это: будут наносить удары как штурмовики или вызывают на схватку?
   Веду звено истребителей, если успеем - на перехват, если нет - догоним на обратном пути, когда топливо и боеприпасы будут на исходе.
   Нас меньше, но я рассчитываю на преимущество наших самолетов: "четырнадцатых Густавов", выпущенных пивоваренным заводом Кобаньи под Будапештом. Наши "пивные" Мессершмитты национального производства превосходят качеством аналогичные самолеты изготовленные в Германии. Кроме того, Бф-109 Г-14 является самым легким и маневренным истребителем из всех Мессершмиттов последних выпусков. Он не утяжелен вооружением, имеет всего одну тридцати миллиметровую пушку и два крупнокалиберных пулемета, я разгонял свой самолет до шестисот пятидесяти километров в час на средних высотах. Но особенно мне нравится его горизонтальная маневренность: при удельной нагрузке на крыло 185 килограмм на квадратный метр время установившегося виража - двадцать секунд. Мы не просто летим на воздушный бой, фактически мы проводим войсковые испытания новых самолетов.
   На скорости близкой к ста километрам в час поднимаю заднее колесо, после отрыва убираю шасси и выдерживаю самолет до скорости в двести километров, далее плавно перевожу в набор высоты под большим углом, слежу, чтобы скорость была не меньше чем двести - это почти эволютивная скорость, но самолет устойчив. На высоте сто метров убираю закрылки, просадка почти не ощущается. Далее, в более пологом наборе разгоняю самолет до трехсот километров в час, уменьшаю газ и по достижению скорости начинаю набор одного километра с таким расчетом, чтобы набрать эту высоту еще в районе аэродрома, развернувшись при этом на Шармеллек. Уходя из зоны аэродрома, набираем две тысячи метров - это безопасная высота на случай непреднамеренного штопора, или каких либо внезапных отказов: можно успеть вывести, найти площадку для вынужденной или покинуть самолет. Двигатель работает устойчиво, приборы и органы управление в норме.
   При подлете к Шармеллеку держим скорость четыреста километров в час на высоте две тысячи триста метров - это наилучшие показатели для атаки низколетящих самолетов.
   В воздухе вечерняя дымка, ухудшающая обзор.
   Внизу вижу несколько одномоторных самолетов атакующих аэродром.
   Вторая пара отделяется и пикирует вниз, выбрав себе цели, мы остаемся сверху для прикрытия.
   Вдруг, вынырнув как из ниоткуда, внизу появляется еще группа самолетов и начинает преследование снизившейся пары.
   Быстро оцениваю ситуацию, она критичная, почти безвыходная, из-за дымки мы сразу не увидели всех самолетов противника, делающих заходы на аэродром с круга по очереди. Как только вторая пара начала пикирование на выбранные цели, им на хвост сели сразу по несколько истребителей противника. У нас есть данное высотой преимущество в скорости, но чтобы постоянно клевать сверху такое количество самолетов требуется время на пикирование и набор, противнику ничего не стоит выделить по несколько самолетов на каждого из нас и не просто связать нас боем, а отогнать от штурмующих аэродром.
   Выбрав цель, пикирую с переворота на самолет, зашедший в хвост одному из наших, по мере приближения я отчетливо узнаю обводы "Мустанга", передо мной сразу два американца, выхожу на дистанцию огня, кого выбрать, прицеливаюсь, но, не успев нажать на гашетку, вижу как "мой" "Мустанг" взрывается - это ведомый успевает открыть огонь первым. Второй американец резко уходит в сторону.
   Понимаю, что задерживаться низко нельзя, пока мой второй номер был занят атакой, задняя полусфера открыта. Набираю высоту боевым разворотом. Ведомый остается внизу для усиления второй пары. Делаю круг, чтобы осмотреться и выбрать новую цель, меня пытается преследовать два "Мустанга", я ухожу от их атаки, но вынужденно удаляюсь от сектора боя. В эфире слышу что один из наших сбит и покидает самолет с парашютом, ситуация катастрофичная. Пока возвращаюсь в район основного боя, слышу, что еще один наш самолет сбит, но также сбит и второй "Мустанг".
   Американцы, имея численное преимущество, внезапно уходят, ко мне присоединяется ведомый. Преследовать парой эскадрилью противника, даже над своей территорией и даже если у них мало топлива и боеприпасов считаю неоправданным риском. Мы остаемся в опустевшем небе, потерять двух своих в обмен на два "Мустанга" - цена слишком высокая для венгерских ПВО. Еще несколько таких дней и останавливать коммунистов будет нечем. Нет, с американцами надо заключать мир, даже в обход Германии.
   Возвращаемся на базу на высоте одна тысяча четыреста метров.
   Сегодня черный день для "сто первого", даже если оба пилота, слава богу, остались живы, воспользовавшись парашютами, два новых "Густава" безвозвратно потеряны.
   Расходимся над аэродромом. Снижаюсь, так чтобы оказаться на четвертом развороте на высоте триста метров. Впереди посадка и прерванный отдых, но настроение гадкое, чувствуется какая-то тревожность. Венгрия слишком маленькая страна, чтобы ввязываться во всемирную мясорубку, события тридцатилетней давности ничему не научили нашу политическую элиту, а с другой стороны, был ли у нас выбор? Если начальство не отдаст под суд за потерю двух истребителей, пойду сегодня во всю разгульную, хорошо, что вино и женщины в Венгрии еще не перевелись.
  
   Автор данного дневника выжил, бежал в американскую зону оккупации. После войны он уехал в Соединенные Штаты и продолжил летную работу.
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"