Орлов Денис Евгеньевич : другие произведения.

Комментарии: Маленький Саша. Прода. 96
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru)
  • Размещен: 27/09/2015, изменен: 15/11/2024. 36k. Статистика.
  • Глава: Фантастика
  • Аннотация:
    Здесь публикуются проды. Буду стараться публиковать два раза в месяц: 5 и 20 числа.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    18:05 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (699/23)
    17:58 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (279/29)
    17:41 Коркханн "Угроза эволюции" (871/46)
    17:06 Баламут П. "Ша39 Стратегия и тактика противодействия " (591/1)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Текущее Страниц (26): 1 ... 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Архивы (6): 1 2 3 4 5 6
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    18:06 "Форум: Трибуна люду" (972/16)
    18:06 "Форум: все за 12 часов" (325/101)
    17:02 "Диалоги о Творчестве" (249/4)
    14:22 "Технические вопросы "Самиздата"" (228/2)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДАЕМ: Орлов Д.Е.
    21:30 "Маленький Саша. Прода. 96" (249/2)
    10/10 "Мы рождены, чтоб сказку сделать " (15)
    23/08 "Великие реформы 1860-х. Платформа " (97)
    16/01 "Информация о владельце раздела" (2)
    05/12 "Маленький Саша. Отстойник " (18)
    25/07 "Маленький Саша. Часть 2. Главы " (15)
    01/03 "Маленький Саша. Ссылки и " (8)
    10/02 "Маленький Саша. Часть 1. До " (301)
    01/01 "Маленький Саша. Отстойник.23-" (84)
    16/05 "Маленький Саша. Ссылки2" (2)
    27/01 "Карты Персии и Кавказа" (3)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    18:51 Виноградов П. "Пишу рецензии. Не очень дёшево, " (201/101)
    18:46 Козлов И.В. "Принимаются стихотворения " (76/2)
    18:45 Чваков Д. "В расход" (4/3)
    18:41 Ковалевская А. "Концерт "Октябрют 1917-2024"" (53/1)
    18:41 Шибаев Ю.В. "Квадробер" (23/4)
    18:36 Князев М. "Полный набор 6 - Империя" (203/1)
    18:29 Elena1958 "Информация о владельце раздела" (531/1)
    18:26 Эндо К. "Тайная канцелярия" (21/4)
    18:24 Детектив-Клуб "Правила конкурса "Арена детективов" " (169/2)
    18:05 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (699/23)
    18:01 Нивинная А. "Хризантемовый ноябрь" (10/2)
    17:58 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (279/29)
    17:56 Никитин В. "Беседа о свободе" (3/1)
    17:55 Давыдов В. "Ты не знаешь сама кто ты есть" (1)
    17:51 Давыдов С.А. "То, что я читаю и смотрю" (928/3)
    17:51 Стоптанные К. "Спешились Карлсоны, их баки " (305/7)
    17:43 Нереальная "Корчма" (54/2)
    17:41 Коркханн "Угроза эволюции" (871/46)
    17:35 Темежников Е.А. "В С Рима 550-300 до н.э" (3/2)
    17:31 Лера "Травян" (2/1)

    РУЛЕТКА:
    Дикий
    Я пришла на тихий
    Книга о вкусных
    Рекомендует Ковальчук А.Ю.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108572
     Произведений: 1671061

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    28/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Абакумова Е.Б.
     Абрашова Е.А.
     Айа Э.А.
     Афанасьев И.С.
     Бархол Е.
     Баянова Н.А.
     Белолипецкий А.В.
     Биньковская А.А.
     Богатырёв Р.
     Булгакова И.В.
     Вильгельми А.В.
     Винокур И.
     Волк А.
     Галевская Г.
     Гаркавый В.А.
     Глушин А.В.
     Глыбина В.А.
     Гришко В.Р.
     Деева А.Н.
     Дженкинс К.
     Дорошенко И.Э.
     Дэльз С.В.
     Жгутова-Полищук В.
     Жук Т.А.
     Измайлов К.И.
     Казарян К.С.
     Климарев И.В.
     Климова Л.В.
     Кобзева Е.А.
     Коломиец Е.А.
     Коскина Т.
     Ксандер В.
     Луканина Е.В.
     Макарова А.А.
     Мамедова Л.Р.
     Морозов С.В.
     Мосиенко Ю.В.
     Нино
     Орлова Я.С.
     Павлов О.А.
     Первушина Т.В.
     Першина Л.П.
     Печенкина Л.В.
     Писакова С.Э.
     Пугнин Ю.В.
     Пугнин Ю.В.
     Риш К.
     Родионов М.В.
     Ройтберг В.И.
     Романенко Г.В.
     Роуг Л.
     Свидерский С.В.
     Сереброва Э.
     Симдянкин Е.Ю.
     Сиюткина Е.В.
     Собенков Р.И.
     Сокова Н.В.
     Суворов А.М.
     Сэй А.
     Сэр С.С.
     Толстокулакова И.Г.
     Федишин В.Е.
     Храмцова А.
     Чарторыжская А.
     Черевков А.С.
     Чмелёва Л.А.
     Шах Ю.
     Ярмолинская А.Л.
     Ariashari
     Eeshka
     Nutik
     Rabbit L.
     Richmund T.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    11:40 Низовцев Ю.М. "О необходимости присутствия "
    26/11 Джонстон П. "Список смерти"
    26/11 Ледовский В.А. "Силы разные..."
    26/11 Кротков А.П. "Маски-шоу Павла Воткова"
    25/11 Небов К. "Потерянный ключ от забытой "
    25/11 Пен-Пен "Я - Секретный Босс среди мобов!"
    25/11 Петри Н.З. "Колесо превращений. Книга "
    24/11 Jackallionravenv "Омен Iv: Возбуждение"
    310. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/21 12:58 [ответить]
      > > 308.Uirh
      >> > 307.котовск
      >>> > 306.Орлов Денис Евгеньевич
      
      > ситуация у ГГ такая, что себестоимость ТОННО-КИЛОМЕТРА не имеет значения - за отсутствием такового,
      Не согласен. Тонно-километры имеют значение. Просто дорогу нужно оценивать комплексно. Ткм это один показатель, Разовые вложения другой, скорость постройки третий, матерьялоёмкость четвертый, стоимость ремонта, потребность в людских ресурсах, локализация людских ресурсов... ну и наконец общее влияние дороги на экономическое развитие региона (как инфраструктурного объекта).
      Если же говорить о ткм. То ширококолейная дорога на определённых объёмах становится выгоднее по стоимости ткм чем ужд.
      Да, этих объёмов возможно не будет при начальном строительстве дороги. Но их можно предвидеть... планировать.
      Другое дело что возможно наоборот стоит планировать ограничение объёмов.( Например, для того чтобы не убить идущий паралельно гужевой или водный путь. )
      Так что ткм и его стоимость имеет значение. Но не только она.
      Лично я отношусь к дороге прежде всего как к экономически убыточному(имею мнение что все жд убыточны) но важному прежде всего инфраструктурному объекту. Т.е. даже не для стратегической переброски войск (это отдельная тема) а именно инфраструктурно.
      Чтобы люди жили в Пупыркино, это Пупыркино нужно соединить дорогой с внешнгим миром. Тогда там люди будут как-то жить, что-то делать... найдут себе бизнес, наладят специлизацию. Нет дороги и Пупыркино вымрет к чертям.
      И если рассуждать в Советской манере "нет добычи леса для страны значит нехрен там жиить и нафиг там не нужна дорога. А если есть добыча леса надо широкими магистралями вывозить лес в Россию". Результат известен лес кончается. Регион становится депресивным. Народ валит в столицы. Дорогу разбирают на чермет. И это в чём-то правильно нет "леса" нехрен там вообще жить. Но есть нюанс...
      
      > так хоть вспомните что было в Союзе, когда оно уже пришло к "экологическому равновесию", но разваливать его еще не начали. Это годы шестидесятые - всемьдесят пятые.
      Здесь тоже нужно отметить тонкости. Все эти УЖД это дороги промышленного веденья. Их строили предприятия для своих нужд и за свой бюджет. Предприятия руководствовались экономией своего бюджента. Мне доводилось видет расчёты по лесозаготовкам где вот прям расчитывался вывоз широкой колеёй, вывоз узкой, вывоз авто...
      Т.е. это всё расчётное. При этом уЖД предприятия достаточно часто строили.
      А вот передача УЖД от предпритяий в МПС приводила к однозначному результату. МПС либо перешивало либо резало УЖД. потому что ему було не выгодно с ними возиться. Тот кому нужна дорога, тот нехай раскошелится на широкую колею или утрётся если бюджета нет.
      
      > Про третью колею (если не для спец-целей, типа подъёмного крана) лично я даже и не слыхал, не то что бы видеть.
      
      Про спец колею для кранов, или для вагонеток в шахте говорить нечего. Там в зависимости от объекта колея может быть любой.
      
      Говоря о третьей колее я говорю о временных дорогах. Это прежде всего дороги по декавилевской системе. или иные временные пути.
      Данные пути будут достаточно часто использоваться при строительстве, в военном деле и в иных особых местах.
      поскольку использование частое. то возникает необходимость унификации для осуществления возможности использования единого для всех временных дорог подвижного состава.
      Унификация же с 3 футовой дорогой (тем более с 6 футовой) представляется не рациональной. поскольку это постоянные дороги. У них подвижной состав расчитан на максимальную эффективность в рамках своего комплекса "груз- колея- вагон-насыпь..." и для декавилек брошенных просто по земле или времянок на неструганых чурбаках этот ПС не применим даже если бы колея и совпадала. Он очевидно будет слишком тяжёл.
      Плэтому для времянок идекавилек 1,5 (2) фута колея. (450-600 мм). Более того, основной вид тяги по ним скорее всего лошадь или люди.
    309. котовск 2021/05/21 08:18 [ответить]
      > > 308.Uirh
      > Не доходят до Вас рациональные аргументы, что ситуация у ГГ такая, что себестоимость ТОННО-КИЛОМЕТРА не имеет значения
       Если себестоимость не имеет значения для хозяйственной деятельности, это уже иррациональные аргументы.
      > А было вот что: мелкие хозяйственного назначения ЖД - к тем же торфоразработкам - узкоколейка.
      То есть практически почти декавилька. Отработала пять лет и бросили ещё нафиг. А здесь будут капитальные дороги.
      >> Детская железная дорога - тоже.
       По большому счёту игрушка. БОЛЬШАЯ игрушка. Аттракцион.
      >> Про третью колею (если не для спец-целей, типа подъёмного крана) лично я даже и не слыхал, не то что бы видеть.
       Потому что нефиг плодить сущности. В реале декавильку привели для унификации к стандартной узкоколейной колее. НО здесь "автор хочет странного".
    308. Uirh (uirh@mail.ru) 2021/05/21 07:42 [ответить]
      > > 307.котовск
      >> > 306.Орлов Денис Евгеньевич
       Ну чего Вы рогом упираетесь? (По моему уже из чистого упрямства!)
       Не доходят до Вас рациональные аргументы, что ситуация у ГГ такая, что себестоимость ТОННО-КИЛОМЕТРА не имеет значения - за отсутствием такового, так хоть вспомните что было в Союзе, когда оно уже пришло к "экологическому равновесию", но разваливать его еще не начали. Это годы шестидесятые - всемьдесят пятые.
      
       А было вот что: мелкие хозяйственного назначения ЖД - к тем же торфоразработкам - узкоколейка. Детская железная дорога - тоже. Магистральные дороги, а так же трамвай и метро - широкая колея. Про третью колею (если не для спец-целей, типа подъёмного крана) лично я даже и не слыхал, не то что бы видеть.
      
       Так что правильно автор всё делает.
      
      p.s.
       Меня в 73 году по узкоколейке (вот как раз к торфоразработкам) в пионер-лагерь на Керженец возили. Как сейчас помню - совершенно нормальные вагоны, не хуже трамвая.
    307. котовск 2021/05/21 06:25 [ответить]
      > > 306.Орлов Денис Евгеньевич
      >Кстати по поводу спальных вагонов на УЖД
      https://pattayapeople.ru/news/novye-ekspress-poezda-v-tailande-pattaya-thailand
       Капская колея это не УЖД, это чуток получше. Да и стоимость дороги сравнима с нашей современной. То есть экономии уже нет. И вагон современный. ТОГДА это вам не светит. Стоя будете ездить.
    306. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/20 15:24 [ответить]
      Кстати по поводу спальных вагонов на УЖД
      https://pattayapeople.ru/news/novye-ekspress-poezda-v-tailande-pattaya-thailand
      или вот этот более древний вариант
      https://zen.yandex.tj/media/put_bez_tura/v-tailande-vo-vremia-poezdki-na-poezde-s-iuga-na-sever-my-chut-duba-ne-dali-ot-holoda-vyruchila-russkaia-smekalka-5e21a68e5d6c4b00b0d99d08
      
      Т.е. ничего невозможного. Понятно что вместимость вагона меньше.Но если есть желание.. Где то я ещё видел наш ПВ-40 на 16 спальных мест.
    305. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/20 14:54 [ответить]
      > > 303.котовск
      >> > 302.Е.С.А.
      >>Я бы строил чуть иначе: СНАЧАЛА эти самые 700 километров узкоколейки, а потом перешивка узкоколейки на широкую ж/д в связи с ростом грузопотоков. Ведь по-любому будет понятно, что узкоколейная дорога не справляется с габаритами, а то что поезд может ехать со спящими пассажирами, может стать ясно достаточно быстро.
      > Каждому, кроме автора. Он хочет строить две параллельные сети - магистральную "нормальной колеи" и узкоколейку. То есть что бы у пассажиров был выбор как им ехать - "дёшево, быстро и удобно" по магистрали, или "дорого, медленно и неудобно" по узкоколейке.
      Здесь хочу пояснить своё виденье вопроса.
      Если рассматривать временную составляющую, то УЖД сами по себе начинают строиться раньше широкой колеи. Собственно они уже в 1828 начинают строиться.
      И конца этому строительству нет. УЖД вырастет в сеть по всей стране. Это не временное решение.
      
      Но. По мере осознания наличия некого перспективного направления будет строиться в этом направлении ширококолейная магистраль.
      В силу того что требования к ширококолейке другие. Она будет строиться в основном не методом перешива УЖД а методом строительства с нуля.(поскольку существенного прибытка от ширококолейки по уждшному нет) Существующая же сеть УЖД будет задействованна в качестве сети подвоза к строительству.
      
      И будучи построеной магитраль не отменит собой суже существующую УЖД идущую "примерно параллельно". Ровно потому, что всякое гадюкино зацеплено на УЖД (и из малого гадюкина в большое навоз перевозить по уЖД самое то), а Магистраль проходит от него в стороне.
      
      Поэтому УЖД это не временный вариант до возникновения широкой колеи. Он просто более ранний и с другими задачами. УЖД не заменяется широкими магистралями, а дополняется ими для решения задач высокоскоростного и объёмного грузооборота между особыми узлами.
      
      Разумеется возможно будут места где широкая магистраль появится раньше УЖД, но я не думаю что это будет массовым явлением.
      
      > А идея с первоначальной прокладкой узкоколейки могла бы быть спорной, но я бы её дополнил - "А укладывать её будут военные строители в качестве тренировки".
      
      Нет никаких военных строителей и не факт что они будут в обозримом будущем.
      
      Что касается декавилек (третьей колеи) то это временные и специальные дороги. Это узконишевые решения исключительно в силу широкой применимости нуждающиеся в некой стандартизации.
      Поэтому я говрю о третьей колее. Но, дело в том что вообще дорог железных может быть масса самых разных. Начиная с дорог для портовых кранов и заканчивая внутришахтными дорогами для вагонеток. Но это уже не просто нишевое и специальное, это объектовое техническое решение к стандартизации которого придут ещё не скоро.
    304. котовск 2021/05/20 14:14 [ответить]
      > > 301.dimka
      >Есть успешный пример Японии и ЮАР. Авторские 90 были бы не хуже.
       Оба эти "успешных примера" сейчас значительно сокращают объём грузоперевозок. В ЮАР около трети всех дорог уже заброшены. В японии грузоперевозки по ЖД составляют менее 1 процента всех грузоперевозок (море...). Да и колея там поболее метра всё же.
       Но дело не в этом. Дело в том что в обеих этих странах ОДНА КОЛЕЯ. ОДНА СТРАНА = ОДНА КОЛЕЯ.
    303. котовск 2021/05/20 14:47 [ответить]
      > > 302.Е.С.А.
      >Я бы строил чуть иначе: СНАЧАЛА эти самые 700 километров узкоколейки, а потом перешивка узкоколейки на широкую ж/д в связи с ростом грузопотоков. Ведь по-любому будет понятно, что узкоколейная дорога не справляется с габаритами, а то что поезд может ехать со спящими пассажирами, может стать ясно достаточно быстро.
       Каждому, кроме автора. Он хочет строить две параллельные сети - магистральную "нормальной колеи" и узкоколейку. То есть что бы у пассажиров был выбор как им ехать - "дёшево, быстро и удобно" по магистрали, или "дорого, медленно и неудобно" по узкоколейке.
       А идея с первоначальной прокладкой узкоколейки могла бы быть спорной, но я бы её дополнил - "А укладывать её будут военные строители в качестве тренировки".
      >Вы не поверите, но и обычные грунтовые дороги также требуют доработки: подсыпки, водоотведения, срезания древесной поросли с ближней обочины и т.д. Частично решается разрешением использовать придорожные ресурсы местными крестьянами,
       Ещё на памяти бабушки было что то типа налога - обслуживание прилегающей к селу трассы. Народ с лопатами выходил и поднимал насыпь. А уже в девяностые мой брат продавал дрова, спиленных как раз в зоне ближней обочины железной дороги.
      >Ширококолейная дорога лишь СТАНОВИТСЯ дешевле в пересчёте на тонно-километры там, где уже есть какой-то грузооборот, а вся фишка в том, что требуется сначала создать его.
       ЗДЕСЬ автор хочет сразу строить две параллельные сети - "нормальную" и "узкую" и что бы эти сети работали параллельно. Да ещё и третья колея в качестве "декавильки".
       А так - одна колея оказалась дешевле за счёт унификации.
    302. Е.С.А. (:-/) 2021/05/20 13:20 [ответить]
      > > 300.котовск
      > То есть строим километров 700 "дешёвой" УЖД вместо строительства километров 200 ответвлений от магистрали. 700/200 = 3,5. То есть КАЖДЫЙ километр "дорогой" дороги можно строить в 3,5 раза дороже узкоколейки.
      Я бы строил чуть иначе: СНАЧАЛА эти самые 700 километров узкоколейки, а потом перешивка узкоколейки на широкую ж/д в связи с ростом грузопотоков. Ведь по-любому будет понятно, что узкоколейная дорога не справляется с габаритами, а то что поезд может ехать со спящими пассажирами, может стать ясно достаточно быстро.
      
      > Содержание пути в гораздо большей степени зависит от обязательных затрат - обходчики, связь (кстати, нужен телеграф), дежурные и стрелочники. На вашей узкоколейки это содержание будет ничуть ни ниже чем на "большой" дороге.
      Вы не поверите, но и обычные грунтовые дороги также требуют доработки: подсыпки, водоотведения, срезания древесной поросли с ближней обочины и т.д. Частично решается разрешением использовать придорожные ресурсы местными крестьянами, но при отсутствии в той же деревне лопат-киркомотыг-топоров приходится применять иные средства - тех же сапёров, "почтовиков" и т.д. Или Вы считаете, что первые царские шоссейные дороги крестьяне выкопали легко и просто? Как бы не так.
      Кроме запрета перепахивать функционирующие дороги, в писцовом наказе 1683 - 1684 гг. было предписано определять проезжую часть дорог, смотря по их значимости, двумя-тремя саженями (сажень =3 аршина =2,133 м). Т.е. ширина дорог составляла 4,2 - 6,4 м.
      А уже в описываемое время
      Ведомство путей сообщения еще в 1811 г. составило проект развития сети шоссейных дорог в стране с подразделением их на классы. К первому классу относилось Петербурго-Московское шоссе, постройка которого считалась первоочередной задачей. Однако Отечественная война 1812 г. отодвинула начало работ по его сооружению. Тем временем Корпус инженеров путей сообщения построил два опытных участка шоссе с различными типами верхнего покрытия.
      ... Конструкция верхнего строения шоссе долго обсуждалась в Комиссии проектов и смет. Главное требование сводилось к тому, 'чтобы при сбережении издержек предназначенное сооружение имело надежную прочность'.
      А это было связано с обоснованием 'толщины твердого слоя шоссе'. Русские ученые и инженеры, изучив этот вопрос, приняли толщину 'твердого тела' в 0,3 м по середине шоссе и 0,2 м по бокам. Ширина проезжей части шоссе составляла 6,5-8,0 м. Большая часть твердого покрытия состояла из двух слоев щебня разной крупности на песчаном основании. После укладки верхней одежды производилось уплотнение шоссе тяжелыми чугунными катками.
      Как видно, там надо и щебень насыпать, и утрамбовывать...
      
      > Стоимость тонно - километра на ужд будет выше, даже с учётом "лишних" километров на "отворотах".
      > Возникает вопрос - "А нафига этот геморрой"?
      > Вообще то полноценная дорога справлялась с развитием региона даже лучше узкоколейки, так как была ДЕШЕВЛЕ.
      Узкоколейка - это средство относительно быстрого увеличения регионального грузооборота, т.к. её строить гораздо дешевле, чем ширококолейную. Помнится, когда считали потребности строительства между 5-футовой и 6-футовой, решающим фактором оказались меньшие затраты при строительстве 5-футовой колеи. Ширококолейная дорога лишь СТАНОВИТСЯ дешевле в пересчёте на тонно-километры там, где уже есть какой-то грузооборот, а вся фишка в том, что требуется сначала создать его.
    301. dimka 2021/05/20 12:57 [ответить]
      > > 300.котовск
      >> > 299.Орлов Денис Евгеньевич
      Есть успешный пример Японии и ЮАР. Авторские 90 были бы не хуже.
    300. котовск 2021/05/19 17:38 [ответить]
      > > 299.Орлов Денис Евгеньевич
      >Например. Широкая скоростная и прямая как стрела Питер-Москва оказыается "паралельной" узкоколейной (как минимум на определённом историческом этапе) Питер-Новгород-Волочок-Тверь-Москва А оба этих пути оказываются "паралельны" гужевому тракту Питер-Москва. А заодно ещё и "Параллеьны" (в одном направлении) Водному пути.
       То есть строим километров 700 "дешёвой" УЖД вместо строительства километров 200 ответвлений от магистрали. 700/200 = 3,5. То есть КАЖДЫЙ километр "дорогой" дороги можно строить в 3,5 раза дороже узкоколейки.
       Содержание пути в гораздо большей степени зависит от обязательных затрат - обходчики, связь (кстати, нужен телеграф), дежурные и стрелочники. На вашей узкоколейки это содержание будет ничуть ни ниже чем на "большой" дороге.
       Стоимость тонно - километра на ужд будет выше, даже с учётом "лишних" километров на "отворотах".
       Возникает вопрос - "А нафига этот геморрой"?
      >И одну обще филососкую причину: не стояла задача превращать регионы в экономически развитые субъекты.
       Вообще то полноценная дорога справлялась с развитием региона даже лучше узкоколейки, так как была ДЕШЕВЛЕ.
    299. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/19 16:36 [ответить]
      > > 294.Е.С.А.
      >> > 291.котовск
      >> В результате вместо одной дорогой, но эффективной полноразмерной сети у нас появляются две параллельные сети, которые обходятся стране гораздо дороже одной, при гораздо меньшей эффективности.
      >С чего это Вы взяли, что две сети между собой "параллелятся"? 6-футовая дорога - для тех направлений, где изначально просматривается высокая нагрузка ("Петербург-Москва" например) и где нужны именно они, а остальные дороги лишь увеличивают трафик для облегчения строительства полноразмерной дороги. Ведь согласитесь: легче прокладывать трассу там, где уже есть хоть какая-то инфраструктура, чем тащить её "с нуля".
      Они действительно "паралеляться" в некотором смысле. Т.е. обеспечивается возможность доехать из узла в узел не только по широкой магистрали но и по УЖД.
      
      Например. Широкая скоростная и прямая как стрела Питер-Москва оказыается "паралельной" узкоколейной (как минимум на определённом историческом этапе) Питер-Новгород-Волочок-Тверь-Москва А оба этих пути оказываются "паралельны" гужевому тракту Питер-Москва. А заодно ещё и "Параллеьны" (в одном направлении) Водному пути.
      Если говорить что вот прям две дороги идут паралельно в 10 метрах друг от друга, то это конечно бред. Но общее дерективное направление вполне себе паралеллится... И имхо это правильно.
      >> Эту ошибку уже давно исправили, так всё равно находятся желающие наступить на эти грабли ещё раз.
      >> Знаете, есть такое выражение "история учит тому, что она ничему не учит". Это как раз про УЖД.
      >Ошибаетесь. УЖД пала жертвой научно-технического прогресса, причём не в XIX-ом, а в XX-ом веке - появления автотранспорта, эффективность которого очень близка к УЖД при несравнимо меньших инфраструктурных затратах.
      Не согласен.
      1) с причинами падения УЖД.Автотранспорт только одна из них. ещё две существенные: ведомственные интересы МПС и наличие разветвлённой сети ширококолейной ЖД.
      И одну обще филососкую причину: не стояла задача превращать регионы в экономически развитые субъекты. Задача стояла обеспечить промышленность и страну ресурсами, людьми и т.п. (Поэтому если в Мухосранске не рубят лес, то нехрен там и жить. А если рубят то надо вывозить "в Россиию". Я бы не сказал что это неправильная постановка задачи, но она особая.)
      2. УЖД не пала жертвой НТП. Она пала жертвой исторической цепи решений. Не технари подписали ей приговор. И даже не экономисты. А скорее политики.
    298. dimka 2021/05/19 16:58 [ответить]
      > > 289.котовск
      >> > 286.dimka
      >>https://narrow.parovoz.com/emb/index.php
      >"Построили кучку дорог, а потом сдали их в чермет". А нафига? Может лучше сразу по нормальному сделать?
      Так промышленность создали, а потом сдали в черцветмет. Вот и дороги за промышленностью пошли.
      У автора получится вполне по нормальному. И уж точно лучше, чем было. И дело не в ширине колеи, а в организации. Если не будет Главного общества российских железных дорог или его аналога, то одно это принесет огромную пользу. А так хоть вся сеть будет 90, 100 или 75 на ближайшие 60-70 лет вполне достаточно, а потом где будет надо сделают больше. Все равно дороги будут неоднократно улучшаться.
      Выбор в большинстве случаев стоял бы не между широкой и узкой, а скорее никакая или может быть узкая.
      https://studwood.ru/2118150/tehnika/deyatelnost_glavnogo_obschestva_rossiyskih_zheleznyh_dorog_krizis_zheleznodorozhnogo_stroitelstva_rossii
    297. *Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/19 16:16 [ответить]
      > > 288.котовск
      >> > 285.Орлов Денис Евгеньевич
      >УЖД не обеспечивает доставку крупногабаритов.
      Она и не должна обеспечивать. 90% крупногабарита это работа конструкторов-недоучек.
      >>Советский же опыт не совсем показателен(в силу наличия состоявшейся сети ОЖД). Собственно он же и заключается как в изначальном обширном строительстве УЖД так и в систематическом перешиве УЖД
      > И так их практически все и порезали или перешили. Сочли лишними в этой жизни.
      И под этим решением у них были основания. собственно будь я на месте советских лидеров принимающих решения, скорее всего я тоже перешил бы и порезал. Но повторюсь они решали другую задачу. У них были другие цели и другие исходные данные.
      >Причём строить именно дублирующую сеть никакому инженеру в голову даже не пришло.
      Гм, это вообще-то не инженерный вопрос.
      
      > > 290.Е.С.А.
      >> > 283.dimka
      
      >несколько "стратегических" дорог изначально в 6-футовой конфигурации с целью организации стратегических перебросок (грузов, войск), а вот 3-футовые дороги - это для быстрейшего охвата страны сетью дорог.
      Именно так.
      >Лично я выразил бы оппонентную точку зрения в другом вопросе: почему узкоколейка 3-футовая, а не 3,5 либо 4-футовая? В уширенных вагонах 3-футовки спать в дороге вряд ли получится, максимум сидеть
      Это решение ситуативное (3 фута) идёт оно из применяемого паровоза.
      При этом конкретно сейчас ГГ строит 3,5 фута опять же исходя из применяемого паровоза. Никаких других ориентиров для понимание Узко-широко сейчас у ГГ(и, важно, у людей вокруг ГГ) нет. Ровно поэтому я полагаю что ГГ вернётся обратно к 3 футам. Это чисто мситуативный субъективный момент завязанный на людей того времени.
      Им сложно понять рассказы про высокоскоростные поезда, ещё даже "Ракета" не вышла из ангара и не показала там свои 40км/ч. Сейчас никто не думает о том как это оно ехать и спть из Москвы в Архангельск. Сейчас на телегах катаются. А расчётно это доказывать пупок развяжется. вон Котовск чует что прав( и действительно доля правды в его словах есть) но нифига не может доказать. Это при том что мы вообще примерно на одном языке говорим. А как это объяснять выпускникам Института корпуса путей сообщений, после того как они воскрестную службу в церкви отстояли.
      поэтому 3 или 3,5 это ситуативно. 4 представить себе сложно.
      >П.С. Если правильно помню, то первые ж/д-платформы ставились не через 2-3-5 километров, а примерно каждые 15 вёрст.
      Я полагаю что для уЖД платформы должны стоять там где есть населённые пункты хоть сколь-нибудь значимые. Не вижу проблем если это будет каждые 5 вёрст(хотя это слишком часто). Это именно та дорога которая должна петлять между "сёлами" и зацеплять их. Хотя, конечно совсем вокруг каждой деревни в три двора не напрыгаешься.
      А вот магистраль должна иметь платформы только в достаточно крупных уездных городах не удивлюсь если это будет вёрст через 15-30... а во всяких там степях, тайгах так и просто по расчётному максимальному прогону.
      
      > > 291.котовск
      >> > 290.Е.С.А.
      >>Как понимаю, Автор всё правильно считает - несколько "стратегических" дорог изначально в 6-футовой конфигурации с целью организации стратегических перебросок (грузов, войск), а вот 3-футовые дороги - это для быстрейшего охвата страны сетью дорог.
      > В результате вместо одной дорогой, но эффективной полноразмерной сети у нас появляются две параллельные сети, которые обходятся стране гораздо дороже одной, при гораздо меньшей эффективности.
      Не так. ОЖД лишь в некоторой степени "дорогая" это как раз не самй удобный для оперирования параметр. А вот с эффективностью у неё есть проблемы. Она как раз менее эффективна чем две системы.
      Две системы врядли будут существенно дороже одной... точнее в силу того что перед каждой из систем двухколейного подхода стоят разные задачи и эти задачи отличны от задач единой колеи, они будут по деньгам возможно и дороже но они будут в других объёмах.
      Ну а по эффективности двухколейная система будет более эффективна.
      > Эту ошибку уже давно исправили, так всё равно находятся желающие наступить на эти грабли ещё раз.
      Эту "ошибку" никто не совершал.потому никто и не исправлял.
      > Знаете, есть такое выражение "история учит тому, что она ничему не учит". Это как раз про УЖД.
      К урокам истории надо подходить с головой, анализируя условия, а не применяя чужие решения по аналогии.
      
      > > 292.dmitriy
      >> > 285.Орлов Денис Евгеньевич
      >>Сразу на вскидку можно обозначить ширококолейные магистрали: Мурманск- Питер-Москва-Одесса.
      >
      >Мурманск будет иметь хоть какое-то значение только перед ПМВ.
      эти Магистрали не могут появиться одномоментно или в сжатые сроки. Это долгая история развития государства.
      Общая идея описанных мной магистралей проста: Это "крест" и "круг", наложенные друг на друга и позволяющие тем самым по скоростной колее двумя путями приходить в траспортный узел.
      Конкретные узлы это уже детеали. однако...
      
      >>Варшава-Москва-Екатеренбург-Владивосток.
      >
      >Нужно строить не Москва-Варшава, а Москва-Берлин.
      Чтобы построить в Берлин, нужно чтобы немцы согласились строить к себе в Берлин. Поэтому все международные трассы я вынес за скобки.
      
      >Не Питер - Варшава, а Питер-Таллин - Рига-Варшава.
      Если Рига это ещё возможно, то Таллин скорее всего мимо.
      > И лучше не Киев-Одесса, а Киев-Севастополь.
      Как раз наоборот именно Одесса. Это трафик.
      >До Астрахани железную дорогу пускать смысла нет, если она не закончится в Баку.
      Дорога от одессы до Астрахани замыкает Волгу(Каспий) на Чёрное море.
      Железка до Баку это здорово, но горы. Но однозначно есть трафик из Баку по Каспию.
      > И вообще, Поволжье тогда еще не заселенное стоит. Его нужно сначала заселить, а потом Сибирь осваивать.
      полагаю что здесь уже нет никакого выбора. Эта развилка пройдена лет триста назад.
      >Кроме того, однозначна нужна дорога Москва-Оренбург-Ташкент.
      возсожно. Но не факт что она должна быть магистральной. Но вполне возможно, что таки да.
    296. Е.С.А. (:-/) 2021/05/19 15:59 [ответить]
      > > 295.котовск
      > Из комментариев автора. Он так решил делать.
      Параллелятся грузовые потоки, причём и без ж/д - в те времена гужевые дороги "параллелились" системой водных каналов. Построить те трассы, которые указал Автор, он не в силах из-за недоразвитости той самой инфраструктуры - требуются сначала усиленные грузопотоки от рудных и топливных месторождений до металлургических предприятий, а уж затем развитая металлургия, учебные заведения металлургов и т.д.
      
      > Перешивать начали именно в 19 веке. Потом новый всплеск и практически полное угасание.
      Это потому, что изначально узкоколейки начали перешивать на нормальную колею там, где возросла транспортная напряжённость. Просто поймите: государство может либо прокладывать трассы с нуля, затрачивая уйму средств (от топоразведки до расширения производственных мощностей подвижного состава), либо постепенно расширять имеющиеся потоки путём сначала строительства гужевых грунтовок, потом укладкой на них УЖД и затем заменой УЖД на ШЖД. Ну а так - узкоколейные внутризаводские пути имелись и после распада Союза, просто с внешней стороны заводской проходной увеличились все составляющие грузопотоков, причём практически везде, где много людей. Именно поэтому тот же ТрансСиб - это "революционная" дорога (как и Николаевская "Спб-М"), а всевозможные расшивки - "эволюционные".
    295. котовск 2021/05/19 14:49 [ответить]
      > > 294.Е.С.А.
      >С чего это Вы взяли, что две сети между собой "параллелятся"?
       Из комментариев автора. Он так решил делать.
      >Ошибаетесь. УЖД пала жертвой научно-технического прогресса, причём не в XIX-ом, а в XX-ом веке
       Перешивать начали именно в 19 веке. Потом новый всплеск и практически полное угасание.
    294. Е.С.А. (:-/) 2021/05/19 14:41 [ответить]
      > > 291.котовск
      > В результате вместо одной дорогой, но эффективной полноразмерной сети у нас появляются две параллельные сети, которые обходятся стране гораздо дороже одной, при гораздо меньшей эффективности.
      С чего это Вы взяли, что две сети между собой "параллелятся"? 6-футовая дорога - для тех направлений, где изначально просматривается высокая нагрузка ("Петербург-Москва" например) и где нужны именно они, а остальные дороги лишь увеличивают трафик для облегчения строительства полноразмерной дороги. Ведь согласитесь: легче прокладывать трассу там, где уже есть хоть какая-то инфраструктура, чем тащить её "с нуля".
      
      > Эту ошибку уже давно исправили, так всё равно находятся желающие наступить на эти грабли ещё раз.
      > Знаете, есть такое выражение "история учит тому, что она ничему не учит". Это как раз про УЖД.
      Ошибаетесь. УЖД пала жертвой научно-технического прогресса, причём не в XIX-ом, а в XX-ом веке - появления автотранспорта, эффективность которого очень близка к УЖД при несравнимо меньших инфраструктурных затратах. Впрочем, и Автор ошибается с основными магистралями, называя:
      > > 285.Орлов Денис Евгеньевич
      >Сразу на вскидку можно обозначить ширококолейные магистрали: Мурманск- Питер-Москва-Одесса. Варшава-Москва-Екатеринбург-Владивосток. Питер-Варшава-Киев-Одесса-Астрахань-Екатеринбург и возможно другие направления, но не многочисленные и однозначно требующие большого трафика либо переброски большого количества войск(раз уж на стратегию переходить) отдельным вопросом дороги связи с заграницей.
      Допустим, не Мурманск, а Кола - но всё равно это малозначимый пункт, туда хотя бы обычную гужевую трассу протянуть - уже важное дело, тащить туда ОЖД для первой половины XIX-го века как-то чересчур круто. А так, скорее видятся чуть иные трассы: "Петербург-В.Новгород-Смоленск-Павлоград-Симферополь" и "Н.Новгород-Владимир-Москва-Смоленск". Это то, что в принципе, более-менее реально осилить за время правления Николая Павловича. Потому как смотрим что построили в реале за первые полвека железных дорог:
      https://zen.yandex.ru/media/id/5d525b1ef73d9d00ae022e0a/geografiia-pervyh-jeleznyh-dorog-rossii-period-s-1850-po-1870-g-5d790ca823bf4800ad6a74a5
      И как по мне, то лучше успеть протянуть УЖД из Питера до Севастополя с возможностью межтеатровых перебросок войск, чем успеть построить ОЖД до Москвы и опоздать с постройкой ненужной Петербургско-Варшавской ОЖД. И я так понимаю, что англичане с французами явно понимали, что Черноморье - один из тех слабооборудованных в транспортном отношении ТВД, удар по которому способен дать преимущество коалиции западных стран над Российской Империей (Архангельск, Владивосток и Петербург также подпадают под этот принцип удара по слабым и важным направлениям). И если удастся это осуществить, то англичане с французами перенесут направление удара... ну, например, на Колу и Архангельск, а там зимой морозы не по-европейски крепкие, так что это сыграет как раз против них.
    293. котовск 2021/05/19 14:39 [ответить]
      > > 292.dmitriy
      >Мурманск будет иметь хоть какое-то значение только
       После постройки дороги на Мурманск. Сейчас войны нет, а порт вовсю работает.
    292. dmitriy 2021/05/19 13:31 [ответить]
      > > 285.Орлов Денис Евгеньевич
      >Сразу на вскидку можно обозначить ширококолейные магистрали: Мурманск- Питер-Москва-Одесса.
      
      Мурманск будет иметь хоть какое-то значение только перед ПМВ. Но для того, чтобы он имел хоть какое-то экономическое значение, на Севере должен быть хорошо развит рыболовный флот, консервная промышленность, горнодобывающая, а также металлургия в Санкт-Петербурге. Без этого, даже узкоколейка будет нерентабельна.
      
      >Варшава-Москва-Екатеренбург-Владивосток.
      
      Нужно строить не Москва-Варшава, а Москва-Берлин. Дорогу Екатеринбург-Владивосток, РИ потянет только в том случае, ели не будет Крымской войны. И то годах в 50-х 19 века.
      
      
      >Питер-Варшава-Киев-Одесса- Астрахань-Екатеринбург иа возможно другие направления, но не многочисленные и однозначно требующие большого трафика либо переброски большого количества войск(раз уж на стратегию переходить) отдельным вопросом дороги связи с заграницей
      
      Не Питер - Варшава, а Питер-Таллин - Рига-Варшава. И лучше не Киев-Одесса, а Киев-Севастополь. До Астрахани железную дорогу пускать смысла нет, если она не закончится в Баку. И вообще, Поволжье тогда еще не заселенное стоит. Его нужно сначала заселить, а потом Сибирь осваивать.
      Кроме того, однозначна нужна дорога Москва-Оренбург-Ташкент.
    291. котовск 2021/05/19 13:21 [ответить]
      > > 290.Е.С.А.
      >Как понимаю, Автор всё правильно считает - несколько "стратегических" дорог изначально в 6-футовой конфигурации с целью организации стратегических перебросок (грузов, войск), а вот 3-футовые дороги - это для быстрейшего охвата страны сетью дорог.
       В результате вместо одной дорогой, но эффективной полноразмерной сети у нас появляются две параллельные сети, которые обходятся стране гораздо дороже одной, при гораздо меньшей эффективности.
       Эту ошибку уже давно исправили, так всё равно находятся желающие наступить на эти грабли ещё раз.
       Знаете, есть такое выражение "история учит тому, что она ничему не учит". Это как раз про УЖД.
    290. Е.С.А. (:-/) 2021/05/19 11:50 [ответить]
      > > 283.dimka
      >Критиковать шестифутовую магистраль было бы гораздо логичней ибо нафиг она такая не нужна. И 1520(4) и даже 1435 вполне достаточно.
      >90 см тоже имхо избыточны. Опыт СССР показывает, что 75 свои задачи вполне перекрывают. И было их не так чтобы сильно меньше, чем 1520. Вот 60 это совсем нишевой продукт и то имеет право быть.
      >По факту же того, что планирует автор получится у него массовая и вполне приличная 90 см сеть (включая частников) и парочка плюс-минус геморройных магистралей. Оправдываемых только военно-стратегическими целями. Имхо, конечно.
      Как понимаю, Автор всё правильно считает - несколько "стратегических" дорог изначально в 6-футовой конфигурации с целью организации стратегических перебросок (грузов, войск), а вот 3-футовые дороги - это для быстрейшего охвата страны сетью дорог. Напоминаю, что впоследствии СССР с самого своего начала заменял царские узкоколейки, однопутки и прочие "неформаты" на унифицированную колею, оставив УЖД только в качестве внутренних коммуникаций предприятий.
      И такой шаг автора логичен: сначала охват территории и "приучение" людей к паровозам, а затем расширение инфраструктуры по уже имеющимся трассам. Лично я выразил бы оппонентную точку зрения в другом вопросе: почему узкоколейка 3-футовая, а не 3,5 либо 4-футовая? В уширенных вагонах 3-футовки спать в дороге вряд ли получится, максимум сидеть - а ведь та же самая дорога "Москва-Архангельск" даже сейчас на скором поезде занимает времени больше, чем в электричке со всеми остановками на дачу куда-нибудь за 100-ый километр.
      П.С. Если правильно помню, то первые ж/д-платформы ставились не через 2-3-5 километров, а примерно каждые 15 вёрст.
    289. котовск 2021/05/19 10:20 [ответить]
      > > 286.dimka
      >https://narrow.parovoz.com/emb/index.php
      "Построили кучку дорог, а потом сдали их в чермет". А нафига? Может лучше сразу по нормальному сделать?
      >https://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2930
      >Довольно наглядно можно увидеть, как ужд относится к промышлености
      Угу. И в каком году эту дорогу перешили на ОЖД?
    288. котовск 2021/05/19 10:19 [ответить]
      > > 285.Орлов Денис Евгеньевич
      >Не согласен. Из темы "промышленность" не следует однозначно ни узкая ни широкая колея. Это вопрос ситутативный и вопрос трафика.
       Это вопрос трафика и доставки крупногабаритных станков и агрегатов. УЖД не обеспечивает доставку крупногабаритов.
      >Советский же опыт не совсем показателен(в силу наличия состоявшейся сети ОЖД). Собственно он же и заключается как в изначальном обширном строительстве УЖД так и в систематическом перешиве УЖД
       И так их практически все и порезали или перешили. Сочли лишними в этой жизни. Причём строить именно дублирующую сеть никакому инженеру в голову даже не пришло.
    287. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/18 08:06 [ответить]
      Дополню взглядом из 19 века
      http://gatchina3000.ru/big/104/104141_brockhaus-efron.htm
      
      И обзорная статья о России
      http://alternathistory.com/relsy-relsy-shpaly-shpaly-problemy-stroitelstva-zheleznyh-dorog-tsarskoj-rossii/
      
      http://alternathistory.com/relsy-relsy-shpaly-shpaly-kak-v-rossii-poyavilis-zheleznye-dorogi/
    286. dimka 2021/05/17 22:50 [ответить]
      https://narrow.parovoz.com/emb/index.php
      как пример
      https://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2930
      Довольно наглядно можно увидеть, как ужд относится к промышлености
    285. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/17 20:37 [ответить]
      > > 283.dimka
      >> > 278.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > 277.котовск
      >>>>В Японии используется метровая колея
      >>> А тут 60 см. Смерть поездам! И даже партизан не надо, сами упадут.
      >>Где тут?
      >>Я же вроде давно и неоднакратно писал
      >>общая сеть 3 фута = 90 см
      >>магистраль 6 футов = 180 см
      >Критиковать шестифутовую магистраль было бы гораздо логичней ибо нафиг она такая не нужна. И 1520(4) и даже 1435 вполне достаточно.
      Ну я готов и за 6 футов биться. Нов целом что 5, что 6, что 7 совершенно равнофиолетово. Эти лишние сантиметры ничего не сыграют существенно.
      
      >По факту же того, что планирует автор получится у него массовая и вполне приличная 90 см сеть(включая частников) и парочка плюс-минус геморройных магистралей. Оправдываемых только военно-стратегическими целями. Имхо, конечно.
      Здесь дополню. Магистрали оправдываются не только стратегически но и экономически. И врядли их будет пара.
      Сразу на вскидку можно обозначить ширококолейные магистрали: Мурманск- Питер-Москва-Одесса. Варшава-Москва-Екатеренбург-Владивосток. Питер-Варшава-Киев-Одесса- Астрахань-Екатеринбург иа возможно другие направления, но не многочисленные и однозначно требующие большого трафика либо переброски большого количества войск(раз уж на стратегию переходить) отдельным вопросом дороги связи с заграницей.
      А так основная сеть должна быть в 3 футовой колее.
      >> > 278.Орлов Денис Евгеньевич
      >>Как я уже отмечал, при уже сложившейся сети ОЖД, строить УЖД мало смысла.
      >Ну опять же по советскому опыту смысл очень даже есть. Если вы планируете иметь свою промышленность.
      > > 284.котовск
      >> > 282.Орлов Денис Евгеньевич
      >>Мы должны решать задачу в иных условиях. У нас ОЖД должна быть редкостью.
      > Значит вы против промышленности.
      
      Не согласен. Из темы "промышленность" не следует однозначно ни узкая ни широкая колея. Это вопрос ситутативный и вопрос трафика. Для 19 века узкой колее будет хватать для большинства(если не для всех) предприятий. для 20 века пожалуй найдётся достаточное количество предприятий для которых широкая колея будет по настоящему нужна.
      
      Советский же опыт не совсем показателен(в силу наличия состоявшейся сети ОЖД). Собственно он же и заключается как в изначальном обширном строительстве УЖД так и в систематическом перешиве УЖД ( Когда руководствуясь ведомственным интересом МПС просто зарезало все узкоколейки).
    284. котовск 2021/05/17 19:46 [ответить]
      > > 282.Орлов Денис Евгеньевич
      >Допустим. И что? что из того что эти органы "финансовые"? это не делает перфоратор финансовым инструментом.
      И не надо. Это делает перфоратор объектом финансового учёта.
      >Так я и не требую от вас сверхестественного. Просто мы обсуждали экономическую школу. Потому я вас и поправлял. Уж если крошить батон на ВШЭ или генерить иной подобный контент, то это надо делать как минимум в осторжных выражениях. А не в стиле "этих посадить, тех наградить", так то все умеют.
      "Кого наградить" я не писал, так как таких пока не встречал.
      >Давайте поставим задачу....
      >Трафик.
      >Существующая транспортная сеть. (какая, где, чем не устраивает)
      >А то у вас 120 км УЖд уже стали тупиковой дорогой и без промежуточных населённых пунктов.
      Это я описываю то что придётся делать, что бы провести дорогу в райцентр где я родился. Или 42 км от полустанка на магистрали, либо 120 км узкоколейки от областного центра.
      >И ещё, будьте любезны, перенести всё это в условия начала 19 века.
      В середине 19 века там было "большое село" и бывали ярмарки местного значения. Так что дорогу в конце 19 века всё же проложили. полноценную
      >Мы должны решать задачу в иных условиях. У нас ОЖД должна быть редкостью.
       Значит вы против промышленности.
      >И это. дублирование вас смущать не должно. Это повсеместное явление для всех времён.
       Да? И где строят параллельные железные дороги ради экономии?
    283. dimka 2021/05/17 19:09 [ответить]
      > > 278.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > 277.котовск
      >>> > 275.dimka
      >>>В Японии используется метровая колея
      >> А тут 60 см. Смерть поездам! И даже партизан не надо, сами упадут.
      >Где тут?
      >Я же вроде давно и неоднакратно писал
      >общая сеть 3 фута = 90 см
      >магистраль 6 футов = 180 см
      Критиковать шестифутовую магистраль было бы гораздо логичней ибо нафиг она такая не нужна. И 1520(4) и даже 1435 вполне достаточно.
      90 см тоже имхо избыточны. Опыт СССР показывает, что 75 свои задачи вполне перекрывают. И было их не так чтобы сильно меньше, чем 1520. Вот 60 это совсем нишевой продукт и то имеет право быть.
      По факту же того, что планирует автор получится у него массовая и вполне приличная 90 см сеть(включая частников) и парочка плюс-минус геморройных магистралей. Оправдываемых только военно-стратегическими целями. Имхо, конечно.
      > > 278.Орлов Денис Евгеньевич
      >Как я уже отмечал, при уже сложившейся сети ОЖД, строить УЖД мало смысла.
      Ну опять же по советскому опыту смысл очень даже есть. Если вы планируете иметь свою промышленность.
    282. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/17 16:44 [ответить]
      > > 281.котовск
      >> > 280.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > А его оценка в рублях служит для различных "учётных нужд",
      > то есть для налоговой, бухгалтерии и прочих ФИНАНСОВЫХ органов.
      Допустим. И что? что из того что эти органы "финансовые"? это не делает перфоратор финансовым инструментом.
      >>Только это тоже не соответсвует дейвствительности в полной мере.
      >Так это даже не учебник, а просто короткий пост человека окончившего юрфак и бухгалтерские курсы. Сейчас моя работа практически с этими моими образованиями не связана практически никак, поэтому и знания потихоньку теряются.
      Так я и не требую от вас сверхестественного. Просто мы обсуждали экономическую школу. Потому я вас и поправлял. Уж если крошить батон на ВШЭ или генерить иной подобный контент, то это надо делать как минимум в осторжных выражениях. А не в стиле "этих посадить, тех наградить", так то все умеют.
      
      >>>>>Дублируют ли сети друг друга? Да, но они и должны друг друга дублировать.
      >>> Экономия!
      >>Да, именно она.
      >То есть вместо 42 км мы строим 120 км тупиковой дороги (Там по дороге только один райцентр и к нему ОЖД подходит.) Эти 120 км ежедневно обслуживаются обходчиками. На разъездах дежурят дежурные и стрелочники. На станциях сидят телеграфисты. К каждой станции подведён водопровод с водокачкой. И ЭТО ЭКОНОМИЯ???
      
      Т.е. вы упорно хотите в конкретику. Я за.
      Начните постановку задачи.
      А то как-то так выходит, что вы знаете о чём говрите, а я вынужден фантазировать.
      Давайте поставим задачу....
      Трафик.
      Существующая транспортная сеть. (какая, где, чем не устраивает)
      А то у вас 120 км УЖд уже стали тупиковой дорогой и без промежуточных населённых пунктов.
      
      И ещё, будьте любезны, перенести всё это в условия начала 19 века. А то гляжу у вас там ОЖД уже к каждому столбу подходит (сиречь вы предлагаете решать задачу в условиях сложившейся сети ОЖД).
      А это собственно говоря бессмыссленно. Как я уже отмечал, при уже сложившейся сети ОЖД, строить УЖД мало смысла.
      
      Мы должны решать задачу в иных условиях. У нас ОЖД должна быть редкостью. Это редкая загруженная трафиком скоростная магистраль между крупными узлами.
      
      И это. дублирование вас смущать не должно. Это повсеместное явление для всех времён.
    281. котовск 2021/05/17 16:19 [ответить]
      > > 280.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > А его оценка в рублях служит для различных "учётных нужд",
       то есть для налоговой, бухгалтерии и прочих ФИНАНСОВЫХ органов.
      >Только это тоже не соответсвует дейвствительности в полной мере.
      Так это даже не учебник, а просто короткий пост человека окончившего юрфак и бухгалтерские курсы. Сейчас моя работа практически с этими моими образованиями не связана практически никак, поэтому и знания потихоньку теряются.
      >Или нельзя. Ярким примером являются проблемы дорожников при запуске Сапсана. вот уж он и трафик подвинул знатно.
       Трасса для Сапсана отличается от ОЖД как ОЖД от узкоколейки. Но и то - справились.
      >>>>Дублируют ли сети друг друга? Да, но они и должны друг друга дублировать.
      >> Экономия!
      >Да, именно она.
      То есть вместо 42 км мы строим 120 км тупиковой дороги (Там по дороге только один райцентр и к нему ОЖД подходит.) Эти 120 км ежедневно обслуживаются обходчиками. На разъездах дежурят дежурные и стрелочники. На станциях сидят телеграфисты. К каждой станции подведён водопровод с водокачкой. И ЭТО ЭКОНОМИЯ???
    280. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/17 15:57 [ответить]
      > > 279.котовск
      >> > 278.Орлов Денис Евгеньевич
      >>> > Иметь на руках 3 тыс.руб или перфоратор оценнённый в 3 тыс.руб это огрмная разница для всех и для обывателей и для экономистов и для бухгалтеров.
      > Однако на учёте тот же перфоратор стоит учтённый в рублях (ежели дело у нас в России происходит).
      Ничего подобного. В учёте он стоит как перфоратор. ТМЦ условно говря. А его оценка в рублях служит для различных "учётных нужд", например остаточную стоимость подсчитывать или вопрос о списании решать или о продаже(выкупе).
      >>Правильно было бы написать его примерно так: " "Просто деньги" вброшенные в экономику могут вызвать инфляцию. Покупательная способность денег во многом зависит от сбалансированности с материальными активами и политики эмитента."
      > Можно. А можно попроще - напечатал пустые "фантики" - получил инфляцию. Обеспечил "фантики" товарами в магазине (от золота до перфораторов) - экономика раскрутилась.
      Только это тоже не соответсвует дейвствительности в полной мере. Начать нужно с того что эмитент, как правило, не занимается поставкой товаров в магазины. А для инфляции помимо просто выпуска фантиков нужно ещё целый ряд условий. вообще инфляция как динамический процесс очень сложна. Сегодня ты напечатал фантики, а когда валюта проинфлюирует это вопрос... мож завтра, а мож через год.
      >>Вот если вы найдёте ширококолейку положенную по УЖД-шному, тогда можно посравнивать на них скорости.
      >Дорогу в мой райцентр. Рабочая скорость некоторых участков до 30 км в час. Впрочем это было в девяностые, когда советские шпалы окончательно сгнили.
      Увы пример не становится корректнее.
      >>И да, вас не смущает что вы сравниваете максимальную скорость ширококолейки с безопасной скоростью УЖД?
      > Максимально достигнутая скорость ДОЛЖНА быть ниже безопасной. (к сожалению "должна" не всегда соответствует реалиям).
      Особенно в те времена когда никаких нормативов по "безопасной скорости нет"
      >>> При этом выводить этот областной трафик на магистраль нельзя. Магистраль и так должна быть загружена
      > "Должна". Вроде бы до сих пор ни одна двухпутная ЖД не достигла своей максимальной загрузки. То есть "впихнуть" пару - другую поездов можно на ЛЮБУЮ ЖД.
      Или нельзя. Ярким примером являются проблемы дорожников при запуске Сапсана. вот уж он и трафик подвинул знатно. Правда, справились. Но незагруженность магистрали прежде всего вызывает вопросы к необходимости самой магистрали.
      Ровно так же сейчас есть вопросы к остаткам УЖД обществннного пользования. Скоко разговров что они недогружены и потому никому не нужны кроме жителей всяких посёлков.
      >>Так вот в двух колейной системе. Магистраль должна прямоходом фигачить из ОЦ до некой другой точки. А ваш РЦ, так же как другие РЦ должны собираться в ОЦ по УЖД.
      > То есть вместо 42 километрового участка ОЖД строим 120 км УЖД. Экономия!
      Именно так.
      >>> Двух колейная система идеологически выглядит как современная сеть ЖД наложенная на сеть автодорог.
      > Кто то тут писал о вреде аналогий.
      У меня нимба нет.
      >>>Дублируют ли сети друг друга? Да, но они и должны друг друга дублировать.
      > Экономия!
      Да, именно она.
    279. котовск 2021/05/17 15:19 [ответить]
      > > 278.Орлов Денис Евгеньевич
      >> > Иметь на руках 3 тыс.руб или перфоратор оценнённый в 3 тыс.руб это огрмная разница для всех и для обывателей и для экономистов и для бухгалтеров.
       Однако на учёте тот же перфоратор стоит учтённый в рублях (ежели дело у нас в России происходит).
      >Правильно было бы написать его примерно так: " "Просто деньги" вброшенные в экономику могут вызвать инфляцию. Покупательная способность денег во многом зависит от сбалансированности с материальными активами и политики эмитента."
       Можно. А можно попроще - напечатал пустые "фантики" - получил инфляцию. Обеспечил "фантики" товарами в магазине (от золота до перфораторов) - экономика раскрутилась.
      >Вот если вы найдёте ширококолейку положенную по УЖД-шному, тогда можно посравнивать на них скорости.
      Дорогу в мой райцентр. Рабочая скорость некоторых участков до 30 км в час. Впрочем это было в девяностые, когда советские шпалы окончательно сгнили.
      >И да, вас не смущает что вы сравниваете максимальную скорость ширококолейки с безопасной скоростью УЖД?
       Максимально достигнутая скорость ДОЛЖНА быть ниже безопасной. (к сожалению "должна" не всегда соответствует реалиям).
      >> При этом выводить этот областной трафик на магистраль нельзя. Магистраль и так должна быть загружена
       "Должна". Вроде бы до сих пор ни одна двухпутная ЖД не достигла своей максимальной загрузки. То есть "впихнуть" пару - другую поездов можно на ЛЮБУЮ ЖД.
      >Так вот в двух колейной системе. Магистраль должна прямоходом фигачить из ОЦ до некой другой точки. А ваш РЦ, так же как другие РЦ должны собираться в ОЦ по УЖД.
       То есть вместо 42 километрового участка ОЖД строим 120 км УЖД. Экономия!
      >> Двух колейная система идеологически выглядит как современная сеть ЖД наложенная на сеть автодорог.
       Кто то тут писал о вреде аналогий.
      >>Дублируют ли сети друг друга? Да, но они и должны друг друга дублировать.
       Экономия!
    278. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/17 14:45 [ответить]
      > > 276.котовск
      >> > 274.Орлов Денис Евгеньевич
      >>Это не спасает. Доходы(расходы) в натуральной форме финансами не являются.
      > Вот в этом и проблема. В практике любого бухгалтера - натуральная форма может быть аналогом финансов.
      Не может. Натуральная форма учитывается вденежном эквиваленте. Но аналогом финансов не является, что очевидно любому даже не бухгалтеру и не экономисту. Иметь на руках 3 тыс.руб или перфоратор оценнённый в 3 тыс.руб это огрмная разница для всех и для обывателей и для экономистов и для бухгалтеров. Не смотря на то что перфоратор имеет оценку в денежном эквиваленте.
      
      >>Это не соответствует действительности.
      > Вспомните девяностые.
      Увы это и в 90-ые не соответсвовало действительности. Я понимаю чего вы хотите сказать. А вы похоже меня не понимаете. Частный случай (те же 90-е) не является ни подтверждением ни опровержением вашего тезиса.
      Правильно было бы написать его примерно так: " "Просто деньги" вброшенные в экономику могут вызвать инфляцию. Покупательная способность денег во многом зависит от сбалансированности с материальными активами и политики эмитента."
      И то, я не уверен что префразировал правильно.
      > Угу и берём с них налог как с денег. Финансы же. Или отказываемся считать их финансами и налогов не берём?
      Мало ли с чего мы берём налог. Например подушная подать вообще берётся по факту существования индивида. Или налог на бездетность... Это всё не превращает индивида или бездетность в "финансовый инструмент". Налог можно брать со всего... если есть таое желание и возможность.
      >>Существенно большей скорости добиться не удасться. Поскольку дорога будет построена по узкоколейному, сиречь кривая.
      > Скорость на нашей первой Царскосельской дороги доходила до 62 км в час. Безопасная скорость УЖД не свыше 30 км в час.
      И что? Царскосельская ЖД прямая как стрела, на гиганском баласте (пусть и песчаном). Это не строительство по УЖД-шному. (К слову, Царскосельская дорога имела жуткие проблемы на разворотном кольце в царском селе. В силу того что не удавалось организовать циркуляцию на выделенной площади.) Так что Ваше сравнение не к месту. Вот если вы найдёте ширококолейку положенную по УЖД-шному, тогда можно посравнивать на них скорости. Я почти уверен что на ширококолейке безопасная скорость будет выше, но я сильно сомневаюсь что это будет скольнибудь существенное значение.
      И да, вас не смущает что вы сравниваете максимальную скорость ширококолейки с безопасной скоростью УЖД?
      >>В альтернативе ситуация другая. УЖД возникает первой. И сеть оказывается УЖД-шной. Широкая колея появляется на напряжённых направлениях И серьёзной необходимости для перешива уже нет.
      > Я родился как раз в подобном "Задрищенске". От областного центра до моего райцентра 120 км. От магистрали до моего райцентра 42 км. Строим УЖД от областного центра? или от магистрали? ЕСЛИ от областного центра - параллельно магистрали кладём ещё 120 км рельс. Экономия! Если от магистрали - то на глухом полустанке нам необходимо ставить полноценное депо. Экономия!
      
      Приятно что вы решили опуститься до уровня конкретной предпроектной подготовки.
      Для начала давайте определимся что и куда планируется возить (грубо говоря оценим грузопотоки).
      Какая конкретно дорожная обстановка имеется.
      потом уже под эти грузопотоки будем подбирать тип путей сообщений. И дальше соответсвенно...
      
      Так вот в двух колейной системе. Магистраль должна прямоходом фигачить из ОЦ до некой другой точки. А ваш РЦ, так же как другие РЦ должны собираться в ОЦ по УЖД. УЖД должна по области прокладываться так чтобы охватить все значимые(по товаропотоку) РЦ и узлы.
      При этом выводить этот областной трафик на магистраль нельзя. Магистраль и так должна быть загружена , выведение на него всякго недогруженного и хаотичного областного трафика экономически нецелесообразно(это затормозит основной трафик). Кроме того в соседнюю область из вашего РЦ тоже должна быть возможность отправить груз помимо магистрали (по УЖД), если конечно вообще эти связи между областями должны быть.
      
      Повторю применяемую мною раньше аналогию (для понимания):
      Двух колейная система идеологически выглядит как современная сеть ЖД наложенная на сеть автодорог.
      Дублируют ли сети друг друга? Да, но они и должны друг друга дублировать.
      
      Возвращаясь к вашему вопросу нужно ли выходить на магистраль или тянуться до ОЦ по УЖД?
      Нужно тянуться УЖД, зацепляя по дороге деревни и посёлки и включая их в "программу транспортной доступности".
      И это нужно делать УЖД. А не ширококолейкой по УЖД-шным правилам.
      
      > > 277.котовск
      >> > 275.dimka
      >>В Японии используется метровая колея
      > А тут 60 см. Смерть поездам! И даже партизан не надо, сами упадут.
      Где тут?
      Я же вроде давно и неоднакратно писал
      общая сеть 3 фута = 90 см
      магистраль 6 футов = 180 см
    277. котовск 2021/05/17 13:23 [ответить]
      > > 275.dimka
      >В Японии используется метровая колея
       А тут 60 см. Смерть поездам! И даже партизан не надо, сами упадут.
    276. котовск 2021/05/17 13:21 [ответить]
      > > 274.Орлов Денис Евгеньевич
      >Это не спасает. Доходы(расходы) в натуральной форме финансами не являются.
       Вот в этом и проблема. В практике любого бухгалтера - натуральная форма может быть аналогом финансов. В экономической теории - нет. "Если практика не соответствует теории, тем хуже для практики".
      >Это не соответствует действительности.
       Вспомните девяностые.
      >>> И соответсвено врезультате сделки не получается ни доходов ни расходов (так происходит замещение эквивалентом).
      >А причём здесь "мы". Мы- казна. А обмен совершает некий субъект. Для него товары не равноценны. Аналогично его контрагент считает ровно противоположенным образом. Но мы рассматривая сделку, в качестве третьей стороны, вынуждены признавать товары равноценными.
       Угу и берём с них налог как с денег. Финансы же. Или отказываемся считать их финансами и налогов не берём?
      >Существенно большей скорости добиться не удасться. Поскольку дорога будет построена по узкоколейному, сиречь кривая.
       Скорость на нашей первой Царскосельской дороги доходила до 62 км в час. Безопасная скорость УЖД не свыше 30 км в час.
      >В альтернативе ситуация другая. УЖД возникает первой. И сеть оказывается УЖД-шной. Широкая колея появляется на напряжённых направлениях И серьёзной необходимости для перешива уже нет.
       Я родился как раз в подобном "Задрищенске". От областного центра до моего райцентра 120 км. От магистрали до моего райцентра 42 км. Строим УЖД от областного центра? или от магистрали? ЕСЛИ от областного центра - параллельно магистрали кладём ещё 120 км рельс. Экономия! Если от магистрали - то на глухом полустанке нам необходимо ставить полноценное депо. Экономия!
    275. dimka 2021/05/17 13:00 [ответить]
      В Японии используется метровая колея(точнее капская 1067), причем еще в конце 19 начале 20 века они связали ей между собой почти все порты и большинство крупных городов. И как раз там очень хорошо заметна и экономия, и эффективность решения. Причем на тот момент главный плюс это возможность провести дорогу там, где построить дорогу с широкой колеей или очень дорого и сложно, или даже невозможно, а может и просто невыгодно.
      При этом для российской глубинки с ее экономической активностью в 20 км от жд, узкоодноколейная дорога получится выгодней и полезней, чем навороченная магистраль, потому что будет приемлемо работать даже с мелкими полустанками, расположенными через каждые 20-25 км, вывозя по одному-два вагона того же зерна. Но главным назначением таких дорог было бы обеспечение некоторых узких интересов - лес, торф, уголь, производство и тп
      зы при нормальном экономическом развитии убить узкую колею сможет только автотранспорт(причем экономически в целом это не будет выгодней), что наглядно видно на примере СССР.
    274. Орлов Денис Евгеньевич (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2021/05/17 11:31 [ответить]
      > > 271.котовск
      >> > 261.Орлов Денис Евгеньевич
      >> Ну и т.д. Так что финансы это НЕ ВСЕ доходы и расходы.
      > "Финансы, это все доходы и расходы государства" - фраза приписываемая Решилье. Просто я решил поумничать и ответил цитатой. Просто надо было бы добавить - "Приведённые в денежную форму".
      Это не спасает. Доходы(расходы) в натуральной форме финансами не являются.
      > "Просто деньги" вброшенные в экономику ничего кроме инфляции не дадут. Деньги только тогда что то стоят, когда подкреплены материальными активами. Ну или рекламой.
      Это не соответствует действительности.
      >> И соответсвено врезультате сделки не получается ни доходов ни расходов (так происходит замещение эквивалентом).
      > Где то так, ЕСЛИ опять таки считать деньги эквивалентом чего либо. Ленин считал что деньги - эквивалент вложенного труда. Но давайте про это временно забудем - споры о том эквивалентом чего являются деньги будут идти до окончания пользования ими.
      Рассуждать о предмете не понимая (или не приняв)суть предмета весьма неосмотрительно.
      >Но и здесь получаем НУЖНЫЙ товар в обмен на ненужный нам в данный момент.
      А причём здесь "мы". Мы- казна. А обмен совершает некий субъект. Для него товары не равноценны. Аналогично его контрагент считает ровно противоположенным образом. Но мы рассматривая сделку, в качестве третьей стороны, вынуждены признавать товары равноценными.
      >>>>у них вполне себе уравновешенная модель в рамках тех допущений и ограничений что они приняли.
      > Вот именно - святая вера в идею без её критического анализа. Это не наука а религия.
      Любая научная теория (включая естественнонаучные) всегда имеет изначальные допущения и ограничения. За что может подвергаться критеке. Но она будет использоваться пока критикующие не предложат теорию лучше. Пока недостатки австрийской школы очевидны. Она вполне себе критикуема. Но лучше ничего не предложено. Поэтому как бы не критиковали, но увы приходится пользоваться тем что есть.
      
      > Да, возить придётся ПОЧТИ по узкоколейному (более широкая колея позволит бОльшую скорость).
      Существенно большей скорости добиться не удасться. Поскольку дорога будет построена по узкоколейному, сиречь кривая.
      > НО вагоны перегружать не обязательно. НО подвижной состав ЧАСТИЧНО можно унифицировать.
      Разумеется частичная унификация будет. Рад что вы уже называете её частичной.
      > НО появляется возможность сделать полноценную сеть. То есть соединить "задрищенск Нского уезда с Задрищенском Мского уезда" и гонять поезда напрямую от магистрали до магистрали.
      Здесь возникают иные вопросы: зачем из одного задрищенска пересылать груз в другой? Насколько часто возникает такая ситуация чтобы нанеё закладываться? И почему транзит этих малогруженных(а потому неэффективных на полноценной колее) вагонов должен забивать трафик скоростных магистралей делая их в целом недостаточно эффективными?
      > Разная же колея потребует отдельной полноценной дороги от губернского центра до губернского центра.
      Разная колея требует наличие сети по которой ужд-вагон может попасть из одного центра в другой, либо станции перегруза.
      >Причём она может идти параллельно магистральной.
      >Не совсем так. УЖД идёт не паралельно магистральной, а в схожем направлении. Поскольку УЖД это сеть её задача иметь промежуточные узловые точки. УЖд вагон поедет до нужной ему точки через кучу промежуточных узлов.В то время как магистраль оставляет эти точки в стороне.
      > Ну и нафига? Ради "эконмии"?
      не только ради экономии.
      1.Экономия заключается втом что каждый участок дороги должен использоваться с максимальной эффективностью.
      Скоростная магистраль должна быть нагружена своими объёмами и появление на ней полупорожних (по магистральным меркам) псевдоУЖД вагонов - Это неэффетивно.
      В Задрищенск класть полноценную магистральную дорогу - неэффективно.
      В задрищенск гонять тяжёлый магистральный ПС - неэффективно
      Строить в задрищенск магистраль по УЖД-шным правилам - неэффективно.
      Каждый вид транспорта (колеи в том числе) имеет свою зону оптимальности в использовании. У УЖД это одна обалсть, у ШЖД другая.
      Экномично испольовать дороги в области их оптимума. Выходить за приделы оптимума как ввверх так и вниз экономически неразумно.
      Достаточно того что всё разнообразие вариантов сведено к ограниченному перечню.
      2. Как можно раньшее включение Задрищенсков в экономический оборот за счёт меньших начальных вложений.
      >>Вы сегодня рубль на ЖД сэкономили и пустили его в металургию или ещё куда и заработали на нём. Если вы его сегодня в виде лишней щебёнки просто без дела насыпали, то вы его просрали и прибыли с него завтра не получили.
      > От 10 до 20 процентов объёма земляных работ по стоимости это где то от 5 до 10 процентов встанет. Офигенно крупная "экономия" при резком ухудшении качества ЖД сети.
      Да на вас никаких Кемских волостей не напасёшься. По моим прикидкам УЖД Питер- Новгород должна стоить в строительстве около 2млн.руб. Даже по вашим цифрам экономия 100-200 тыс. руб. Копейки, на...За эти деньги можно отфигачить дополнительное торфопредлприятие в Тосно, или ещё чего для жизни полезное. Это одно- двухгодичное содеражание великого князя.
      
      Нет никакого резкого ухудшения качества ЖД. Если тип ЖД соответсвует объёмам ихарактеру транспортировки то "более лучшая" ЖД в этом месте не нужна. Особенно если за это приходится дополнительно платить.
      
      >>>>> Никакой выгоды от унификации ПС в производстве нет, потому что производство мягко говря серийное и даже не то чтобы среднесерийное.
      > А нужно именно серийное, что невозможно сделать при разнокалиберных дорогах.
      Никаких проблем от наличия двух колей в части организации серийного производства нет. Вообще для промышленности пофигу одна колея две или три. На начальном этапе жорог мало. ПС нужно мало. ПС один хрен будет выпускаться штучно. Что на одну колею, что на две, что на три. Когда сеть вырастет. потребуется больше ПС. Вырастут и производственные мощности. конвейер хвалёный появится. Причём конвейр появится идл производства на одну колею и на две и на три. Он просто появиться. Никаких проблем в этом нет. Так же как нет проблем с производством болтов разных диаметров. Хотя казалось бы массовое производство вот где нужно по настоящему выпускать только один типоразмер. Ан нет, в угоду более эффективного применения.
      Так и тут у промышленности нет проблем поддерживать два типа ПС вместо одного.С конвейерами, без конвейеров, с роботизированными линиями, без них... Это технологические нюансы. От того что будет два ПС вместо одного, мы ни раньше ни позже к серийности не перейдём.
      > Вы же в курсе что необходимо вместо десяти мелких заводов делать один с конвейером?
      Я в курсе что ни в коем случае не нужно рожать мегамонстра выпускающего ПС на всю страну в одно жало. Раз он не один, то ничто не мешает разделить по специализации.
      >>Я больше того скажу, если бы ГГ был переселенцем в А3(условно), он бы тоже перешивал УЖД на широкую колею. А будучи в А2 ишь что творит. Вот такой вот парадокс.
      > Значит будет переделывать Николай первый и А3.
      Не будет. Поскольку в силу действий ГГ в этом уже не будет смысла. Смысл будет в поддержании двухколейной системы.
      >>Потму что время другое. Возникнув в реале, УЖД была обречена в России на перешив. Но у меня УЖД возникает раньше.
      >А толку что дерьмо возникло раньше хорошей вещи, дерьмом от этого она быть не перестанет.
      В том то и дело, что УЖД экономически более рентабельно под малые транспортные объёмы. А именно такие объёмы господствуют в стране. В результате именно строительство УЖД будет более привлекательно и будет захватывать большинство городов. К широкой колее придут тогда, когда на направлениях с большим грузооборотом возникнет необходимость в скоростных транспортных магистралях. Поэтому широкая колея узкую не вытеснит.
      >>> А возникает именно УЖД, потому что у меня паровоз другой компановки.
      > "Ну и что"? Ваша компоновка применялась уже достаточно давно и всё так же давно не дала выигрыша для УЖД. Никаких преимуществ вагонов УЖД не обнаружено. И будут они падать, как падают современные вагоны. Потому что дерьмо.
      Если говорить о реальной истории УЖД в России была обречена с самого момента её появления. И обречена она была ровно потому что к моменту её возникновения уже существовала достаточно приличная сеть ЖД. И задача для УЖД ставилась в основном одна: задёшево пусть и временно подцепить точку к уже существующей ширококолейной сети ЖД. И не смотря даже на такую постановку задачи посчитав денежки строили УЖД вместо широкой колеи по УЖД-шным правилам. Да, её потом перешивали, чтобы стандартизироваться под существующую сеть.
      В альтернативе ситуация другая. УЖД возникает первой. И сеть оказывается УЖД-шной. Широкая колея появляется на напряжённых направлениях И серьёзной необходимости для перешива уже нет.
      > Ну и потому что одну "дорогую" сеть держать дешевле чем две "дешёвых".
      Более чем спорное утверждение.
    273. котовск 2021/05/17 06:15 [ответить]
      > > 263.Александр Князев
      >А нифига. Мы им нефть на милиард они нам пром.товаров на милиард. У нас 100 тыч трудоустроеных чтоб добыть этот нефтяной милиард у них миллион трудяг чтоб произвести пром.товарный милиард.
      >По итогам у нас 900тыс. лишних (в кавычках) людей которые и не работают и налоги не платят. И тяжкая дума че с ними делать и как придумать их трудоустройство в условиях неконкурентности своего пром.производства задушеного их импортом.
       Было бы правительство поумнее и почестнее, можно было бы и этих "лишних" людей трудоустроить. Даже "убыточное" предприятие приносит государству колоссальную прибыль в виде налогов. Но у нас везде нужно проводить приватизацию и привлекать частного инвестора, которому проще украсть ящик водки, водку вылить, бутылки сдать, а вырученные деньги пропить в куршавеле.
    272.Удалено написавшим. 2021/05/18 08:50
    271. котовск 2021/05/17 05:16 [ответить]
      > > 261.Орлов Денис Евгеньевич
      > Ну и т.д. Так что финансы это НЕ ВСЕ доходы и расходы.
       "Финансы, это все доходы и расходы государства" - фраза приписываемая Решилье. Просто я решил поумничать и ответил цитатой. Просто надо было бы добавить - "Приведённые в денежную форму". "Просто деньги" вброшенные в экономику ничего кроме инфляции не дадут. Деньги только тогда что то стоят, когда подкреплены материальными активами. Ну или рекламой.
      > И соответсвено врезультате сделки не получается ни доходов ни расходов (так происходит замещение эквивалентом).
       Где то так, ЕСЛИ опять таки считать деньги эквивалентом чего либо. Ленин считал что деньги - эквивалент вложенного труда. Но давайте про это временно забудем - споры о том эквивалентом чего являются деньги будут идти до окончания пользования ими. Но и здесь получаем НУЖНЫЙ товар в обмен на ненужный нам в данный момент.
      >>>у них вполне себе уравновешенная модель в рамках тех допущений и ограничений что они приняли.
       Вот именно - святая вера в идею без её критического анализа. Это не наука а религия.
      >> вот интересно, в полагаете что я всерьёз задумываясь на всю эту ЖД тематику не догодался с кем-то из "железнодорожников" поговорить и чего-нить почитать. или догодался а потом с гневом отбросил эту мысль.
       ну тогда спросите у них об основных затратах на строительство дороги и об основных затратах на содержание сети дорог. Сильно удивитесь.
      >Как раз нет там существенной экономии. Если вы кладёте рельсы по узкоколейному, то и возите по узкоколейному. И вся идея лишь в том чтобы ПС унифицировать и надежда что при переделки этой псевдоУЖД меньше придётся потратить. Что же до скупого. То этот подход здесь не годится. Такоен ощущение что вы не оцениваете альтернативные издержки. Сегодняшний рубль, дороже ста завтрашних.
       Да, возить придётся ПОЧТИ по узкоколейному (более широкая колея позволит бОльшую скорость). НО вагоны перегружать не обязательно. НО подвижной состав ЧАСТИЧНО можно унифицировать. НО появляется возможность сделать полноценную сеть. То есть соединить "задрищенск Нского уезда с Задрищенском Мского уезда" и гонять поезда напрямую от магистрали до магистрали.
       Разная же колея потребует отдельной полноценной дороги от губернского центра до губернского центра. Причём она может идти параллельно магистральной. Ну и нафига? Ради "эконмии"?
      >Вы сегодня рубль на ЖД сэкономили и пустили его в металургию или ещё куда и заработали на нём. Если вы его сегодня в виде лишней щебёнки просто без дела насыпали, то вы его просрали и прибыли с него завтра не получили.
       От 10 до 20 процентов объёма земляных работ по стоимости это где то от 5 до 10 процентов встанет. Офигенно крупная "экономия" при резком ухудшении качества ЖД сети.
      >>>> Никакой выгоды от унификации ПС в производстве нет, потому что производство мягко говря серийное и даже не то чтобы среднесерийное.
       А нужно именно серийное, что невозможно сделать при разнокалиберных дорогах.
      >Это прекрасно если он не похож на инженера. Но никакой вгоды нет в том что у вас 10 заводов клепает одинаковый ПС (своими сериями) по сравнению с тем что у вас 5 заводов клепает широкий Пс, а 5 узкий (своими сериями).
       Вы же в курсе что необходимо вместо десяти мелких заводов делать один с конвейером?
      >Я больше того скажу, если бы ГГ был переселенцем в А3(условно), он бы тоже перешивал УЖД на широкую колею. А будучи в А2 ишь что творит. Вот такой вот парадокс.
       Значит будет переделывать Николай первый и А3.
      >Потму что время другое. Возникнув в реале, УЖД была обречена в России на перешив. Но у меня УЖД возникает раньше.
      А толку что дерьмо возникло раньше хорошей вещи, дерьмом от этого она быть не перестанет.
      >> А возникает именно УЖД, потому что у меня паровоз другой компановки.
       "Ну и что"? Ваша компоновка применялась уже достаточно давно и всё так же давно не дала выигрыша для УЖД. Никаких преимуществ вагонов УЖД не обнаружено. И будут они падать, как падают современные вагоны. Потому что дерьмо.
       Ну и потому что одну "дорогую" сеть держать дешевле чем две "дешёвых".
    Текущее Страниц (26): 1 ... 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Архивы (6): 1 2 3 4 5 6

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"