Дмитриев Павел : другие произведения.

Комментарии: Из лабиринта выходят спиной
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Дмитриев Павел (pavel.v.dmitriev@gmail.com)
  • Размещен: 09/05/2011, изменен: 06/07/2020. 89k. Статистика.
  • Глава: Фантастика
  • Аннотация:
    Проект заморожен до свержения Лукашеску
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    00:46 Nazgul "Магам земли не нужны" (885/15)
    00:31 Баламут П. "Ша39 Бронетанковая" (428/8)
    23:53 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (222/3)
    23:52 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (281/16)
    Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Текущее Страниц (26): 1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Архивы (92): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ... 92
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    23:27 "Форум: Трибуна люду" (976/8)
    23:26 "Форум: все за 12 часов" (342/101)
    22:59 "Технические вопросы "Самиздата"" (230/3)
    17:02 "Диалоги о Творчестве" (249/3)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    00:46 Nazgul "Магам земли не нужны" (885/15)
    00:44 Темежников Е.А. "В С Эпира 400-233 до н.э" (1)
    00:38 Козлов И.В. "Принимаются стихотворения " (88/14)
    00:31 Баламут П. "Ша39 Бронетанковая" (428/8)
    00:21 Олейник М.И. "В канун конца света" (2/1)
    00:07 Виноградов П. "Пишу рецензии. Не очень дёшево, " (224/48)
    00:06 Берг D.Н. "Мы из Кронштадта, подотдел " (625/6)
    00:05 Сезин С.Ю. ""Красный призрак" и "Белые " (1)
    00:00 Ролько Т., Юрцва "Принудительная геометрия Вселенной" (129/1)
    23:53 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (222/3)
    23:52 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (281/16)
    23:51 Родривар Т. "Случайный попутчик" (389/1)
    23:44 Рубен "Миллион не влезет в гирю!" (20/1)
    23:40 Акулов В.В. "Теория игр и война" (2/1)
    23:33 Гусилетов А.И. " Гуцериев, как судьба русского " (1)
    23:28 Безбашенный "Запорожье - 1" (40/13)
    23:20 Фамилия И. "В чём причины популярности " (3/1)
    23:20 Коркханн "Угроза эволюции" (874/19)
    23:17 Давыдов С.А. "То, что я читаю и смотрю" (933/7)
    22:59 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (230/4)

    РУЛЕТКА:
    Дикий
    Я пришла на тихий
    Книга о вкусных
    Рекомендует Ковальчук А.Ю.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108572
     Произведений: 1671061

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    28/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Абакумова Е.Б.
     Абрашова Е.А.
     Айа Э.А.
     Афанасьев И.С.
     Бархол Е.
     Баянова Н.А.
     Белолипецкий А.В.
     Биньковская А.А.
     Богатырёв Р.
     Булгакова И.В.
     Вильгельми А.В.
     Винокур И.
     Волк А.
     Галевская Г.
     Гаркавый В.А.
     Глушин А.В.
     Глыбина В.А.
     Гришко В.Р.
     Деева А.Н.
     Дженкинс К.
     Дорошенко И.Э.
     Дэльз С.В.
     Жгутова-Полищук В.
     Жук Т.А.
     Измайлов К.И.
     Казарян К.С.
     Климарев И.В.
     Климова Л.В.
     Кобзева Е.А.
     Коломиец Е.А.
     Коскина Т.
     Ксандер В.
     Луканина Е.В.
     Макарова А.А.
     Мамедова Л.Р.
     Морозов С.В.
     Мосиенко Ю.В.
     Нино
     Орлова Я.С.
     Павлов О.А.
     Первушина Т.В.
     Першина Л.П.
     Печенкина Л.В.
     Писакова С.Э.
     Пугнин Ю.В.
     Пугнин Ю.В.
     Риш К.
     Родионов М.В.
     Ройтберг В.И.
     Романенко Г.В.
     Роуг Л.
     Свидерский С.В.
     Сереброва Э.
     Симдянкин Е.Ю.
     Сиюткина Е.В.
     Собенков Р.И.
     Сокова Н.В.
     Суворов А.М.
     Сэй А.
     Сэр С.С.
     Толстокулакова И.Г.
     Федишин В.Е.
     Храмцова А.
     Чарторыжская А.
     Черевков А.С.
     Чмелёва Л.А.
     Шах Ю.
     Ярмолинская А.Л.
     Ariashari
     Eeshka
     Nutik
     Rabbit L.
     Richmund T.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    19:11 Иевлев Г.В. "В плену горячей звезды"
    11:40 Низовцев Ю.М. "О необходимости присутствия "
    26/11 Джонстон П. "Список смерти"
    26/11 Ледовский В.А. "Силы разные..."
    26/11 Кротков А.П. "Маски-шоу Павла Воткова"
    25/11 Небов К. "Потерянный ключ от забытой "
    25/11 Пен-Пен "Я - Секретный Босс среди мобов!"
    390. alex66ko 2011/08/20 20:59
      Из книги Ф.И.Чуева
      
      "В кабинете Ильюшина стоит макет самолета, в котором я без труда узнал Ту-154 и удивился, почему он здесь.
      
      - Нет, - объяснили мне, - это Ил-74.
      
      В 1965 году у нас не было еще самолетов средней дальности и разработку проекта взяли на себя Туполев и Ильюшин. На 246 Казанском заводе строили Ил-62, и Ильюшин решил, сохраняя сечение этого самолета, новую машину сделать покороче, а вместо четырех двигателей установить три. Естественно, уменьшили крыло, а носовую часть фюзеляжа и часть хвостовой делали по 62-й машине. Таким образом, можно было использовать отдельные детали Ил-62, как из детского конструктора...
      
      На коллегии у министра Дементьева слушали два проекта - Ил-74 и Ту-154. Доложил Ильюшин. Осмотрели, сказали - все хорошо. По 154-й машине докладывал С. М. Егер. После него выступил снова Ильюшин и спокойно, коротко, ясно доказал, что взлетный вес Ту-154 - 70 тонн - в докладе занижен, на практике самолет с таким весом не получится. Возник вопрос, сколько ставить двигателей - два или три? Егер ответил, что можно сделать два хвоста и пристыковывать к ним два или три двигателя, то есть варьировать.
      
      - В полете? - усмехнулся Ильюшин. Встал и говорит: - Сергей Михайлович, конечно, ошибся. Как инженер, он такое предложить не может.
      
      - Ну а ты сам как считаешь, какую машину надо строить? - спросил Дементьев у Егера.
      
      - Надо попробовать 154-ю, а если не получится, взяться за Ил-74.
      
      Решили строить Ту-154. Объясняют это еще и тем, что в ту пору туполевское бюро не было загружено, а у Ильюшина и так работы хватало. Вопрос занятости тоже имел значение. Помню, как в 1985 году был с Валентином Распутиным на рыбном заводе на берегу Байкала. Омуля не хватало, и чтобы загрузить завод работой, рыбу возили за несколько тысяч километров, аж из Хабаровска!
      
      ...Ильюшин сказал тогда на коллегии: 'Если вы сделаете не 70, а 85 тонн, то считайте, что построили легкую машину!'
      
      На деле получилось более 90 тонн. Хорошая машина, но не с теми параметрами, какие предполагались вначале, - практически все пункты задания не были выполнены. Ильюшин же честно и принципиально заявил, что построить машину с таким малым весом не сможет. А Туполев?
      
      Что здесь, авантюризм или риск? Он ведь тоже прекрасно понимал, что такую машину не сделает, но важно было получить заказ... Десять человек за Ту-154 стали носить звезды Героев.
      
      Ильюшин тогда отступился. Возможно, в нем взыграл его принцип: коли не слушают, не принимают обоснованные доказательства, зачем разговаривать с такими людьми?
      
      'Ильюшин был удивительно честный человек, он никогда не завышал свои проектные данные, - говорит В. Н. Семенов. - И нам советовал: не завышай то, что делаешь! Доставалось 247 нам за это. Ведь все заявляют то, что никогда не сделают. Ильюшин не врал'. "
    389. alex66ko 2011/08/20 20:54
       Ил-74 и Ту-154 тоже разные самолеты, хотя и очень даже похожи.
      Вроде как создавались по одному техзаданию. Двигатели Ту-154 были в 1,5 раза мощнее, но и сам самолет был тяжелее и брал на 10 пассажиров больше, мощное шасси позволяло довольно грубую посадку, севший и взлетевший из Ижмы самолет это доказал. Скорость за счет мощных двигателей была почти на 100 км/ч больше чем у Ильюшинского. И за чет этого же неэкономичен. Каждый из этих самолетов имел свои плюсы и минусы, Ил-74 был гораздо требовательнее к обслуживанию и условиям на аэродроме. Сесть на грунт он бы не смог. В музее лежит штурвал этого самолета налетавшего 40 тыс часов безаварийно, но кто на нем летал? Летчики самой фирмы Ильюшина, половина из которых испытатели, и обслуживали самолет тоже не работники гражданского флота.
       ЗЫ. Обшибся, штурвал от ил-18-го.
    388. vai 2011/08/20 20:36
      > > 386.Меганезиец
      Если дело дошло до испытаний, то экономить уже не на чем.
    387. vai 2011/08/20 20:37
      > > 383.Абрамий
      >Неудачная компоновка бомбардировщика( высокий киль ) провела к необходимости использовать систему катапультирования вниз , что привело к ограничению минимальной высоты покидания самолёта 1500 метров и резко уменьшила шансы на спасение экипажа .
      
      Это вполне решаемо катапультированием вверх и в стороны.
      Вообще с этим самолетом вопрос сложный - он ведь был ПЕРВЫМ сверхзвуковым бомбардировщиком, соответственно, косяки совершенно неочевидные вылезали. Более того, болезни там во многом абсолютно общие для всех сверхзвуковых тех времен (с неизменяемой геометрией). Вспомнить хотя бы американского "Делателя вдов".
      Так что на мой взгляд, то что его сделали - это хорошо, но с принятием на вооружение, видимо, поторопились... Хотя на безрыбье, как известно и рак - рыба (у США параллельный проект вообще не получился из-за высокой амбициозности). В описываемое время агрегат уже серийно производится. Но ничто не мешает двигать новые проекты.
      Фотографии общего вида новых бомбардировщиков могут, кстати, реально помочь в плане общей аэродинамики - некоторые современные идеи тогда были совершенно неочевидны.
      Вообще в военной авиации довольно высокая аварийность в принципе. И применительно к Ту-22 тут много баек ходит (в частности, о 75 разбившихся), а, если приглядеться, то оно уже как-то немного по-другому выглядит...
      http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/ejectionseats/index.htm
      См. таблицу внизу со статистикой
    386. Меганезиец 2011/08/20 20:25
      Кстати, может Шелепин, помимо прочего, спросит, что ГГ помнит про советские экранопланы? Петр вполне может вспомнить про громадный "Лунь", что ржавеет на Каспии. В 1965 как раз начались испытания "Каспийского монстра", тоже, кстати, не проходное для ВПК событие - проект не из дешевых, а при околонулевой пользе сами испытания длились 15 лет, до смерти главного конструктора. Помнится, была еще история про то, как адмиралы Каспийской флотилии ездили на громадном экраноплане рыбачить.
    385. oal 2011/08/20 20:06
      > > 383.Абрамий
      >Ту-22 не просто неудачный самолёт , а самый настоящий гроб с крыльями .
      
      Да, Ту-22 и Ту-22М - два разных самолета. И у ГГ в каком-то кино вполне может быть мельком этот самолет. Тогда Ту-22, который М сравнивают с тем Ту-22, который двигает Туполев, и видят, что это два разных самолета. У них воздухозаборники двигателей расположены очень по-разному. И я подозреваю, что сами двигатели - тоже. Не заметить это нельзя даже при самом поверхностном взгляде.
    384. oal 2011/08/20 19:59
      > > 379.Алекс
      >>Сомневаюсь, что Як-40 и Як-42 с грунтовки могли взлетать.
      >Кстати, по этим Якам. Не знаю, насколько это достоверно... Эти самолеты в СССР - чуть ли не единственные из реактивных пассажиров, способные приземляться и взлетать (важно) в условиях высокогорья. На то время. По крайней мере, мне так рассказывал один пилот яковский. Может и соврал...
      
      Я слышал, что у Як-ов истрибительное управление, за что их очень любили арабские шейхи. Так что можно сделать ставку на какого-то генерала ВВС из истрибителей. :)
      
      Насчет расположения двигателей: по-моему важно /не сзади на фюзеляже/, а уж будут они /над/ крылом или /под/ крылом - не так важно.
    383. Абрамий (thursday@lianet.ru <thursday@lianet.ru) 2011/08/20 19:12
      Ту-22 не просто неудачный самолёт , а самый настоящий гроб с крыльями .
      Один диавол знает только как Туполев смог пропихнуть на вооружение такой ужас .
      Летчики Дальней Авиации "за глаза" "ласково" называли этот самолет "людоедом".
       Другим прозвищем этого самолёта было - "Истребитель Летного Состава ".
       По выражению летчиков :
       "На нем летать - что тигрицу целовать - и страшно, и никакого удовольствия."
      Самолёт был просто сырой с массой конструктивных дефектов , очень строгий в пилотировании .
      Например :
       " Очень сложной на нем была посадка, всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости ниже 290 км/ч, иначе самолет резко задирал нос, становился вертикально "свечой" и падал на хвост.
      Кинохроника такой катастрофы даже попала в фильм "Hежность к ревущему зверю", который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.
       Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси.
       Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек.
      Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась и нос фюзеляжа от удара о землю сминался.
       Если самолет не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман."
      
      Из 311 серийных, включая 15 Ту-22Б, 127 Ту-22Р, 76 Ту-22К,
      47 Ту-22П и 46 Ту-22У построенных до конца 1969 года , к 1975 году разбились более 70 , многие с гибелью экипажей .
      Погибло около 100 человек экипажа .
      Это по подсчетам заслуженного летчика-испытателя СССР Hиконова .
      Такого кошмара советская военная авиация ещё не знала .
      
      Как только первые Ту-22К( самый массовый вариант этого самолёта ) стали поступать в войска , то пошли аварии и катастрофы одна за другой .
      Они стали интенсивно разбиваться хороня под обломками экипажи .
      Неудачная компоновка бомбардировщика( высокий киль ) провела к необходимости использовать систему катапультирования вниз , что привело к ограничению минимальной высоты покидания самолёта 1500 метров и резко уменьшила шансы на спасение экипажа .
      Известны случаи отказа экипажей летать на этих самолётах .
      
      Только к концу 70х годов удалось довести уцелевшие Ту-22 до ума .
      Средств на это потратили не меньше ,чем на постройку самих бомбардировщиков .
      
    382. vai 2011/08/20 16:30
      Да, далеко в авиацию тема ушла.
      ПМСМ с чисто военной точки зрения тут важно одно - чтобы стратегическая авиация в принципе была. Даже несколько десятков бомбардировщиков потребуют от потенциального противника учитывать их существование и вынужденно повышать требования к ЗРК (увеличивая их стоимость и тем самым уменьшая их количество), готовить к их перехвату авиацию и т.п. Кроме того, наличие разных средств доставки ядренбатонов резко снижает эффективность любой вундервафли типа стратегической ПРО - ведь вероятность перекрытия каждого канала доставки не 100%-я и чем больше альтернативных методов, тем сложнее с ними всеми бороться одновременно.
      Если же будет свернута и пресловутая "мирумирщина", стратеги, как видно на примере действий США, - это едва ли не лучшее, и точно самое оперативное после баллистических ракет средство вправлять мозги всяким разным маленьким, но гордым по всему миру, тем более что с базами по всему миру у СССР напряженка.
    381. RAM 2011/08/20 16:34
      Да... как раз в эти годы выпускается Ту-22.
      Тот самолет, который летает в наше время - это Ту-22М и он не является модернизацией Ту-22. Это ДРУГОЙ самолет, разработку которого пропихнули под видом модернизации. Даже по внешнему виду их перепутать нельзя.
      
      Причём Ту-22М3 удачный, а Ту-22 неудачный. Будет вполне нерояльно, если ГГ об этом вспомнит и Ту-22 прикроют раньше. ГГ не спец в авиации, но наверняка видел Ту-22М по телевизору, а история его разработки достаточно скандальная, чтобы остаться в памяти.
      
      http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22.html
      http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m0.html
      http://ru.wikipedia.org/?oldid=36800432
    380. alex66ko 2011/08/20 14:35
      > > 379.Алекс
      >> > 374.Sanul
      
      >Кстати, по этим Якам. Не знаю, насколько это достоверно... Эти самолеты в СССР - чуть ли не единственные из реактивных пассажиров, способные приземляться и взлетать (важно) в условиях высокогорья. На то время. По крайней мере, мне так рассказывал один пилот яковский. Может и соврал...
       Не знаю как насчет высокогорья, Индия для себя его не покупала. Но он вполне мог быть таким, взлетно-посадочные характеристики позволяли ему садится и взлетать на короткие полосы, а найти длинную полосу в высокогорье проблема. Но в Грузии и Армении эти самолеты эксплуатировались вполне успешно.
      
      
    379. Алекс 2011/08/20 14:29
      > > 374.Sanul
      
      
      >Сомневаюсь, что Як-40 и Як-42 с грунтовки могли взлетать. Рулить - ладно, а взлетать... А ведь Як-40 уже в проекте и опытный построен.
      
      Может. По крайней мере, Як40 - точно может. Неоднократно летал. И взлетает и садится. Трясет, разумеется. Но в пределах нормы.
      Кстати, по этим Якам. Не знаю, насколько это достоверно... Эти самолеты в СССР - чуть ли не единственные из реактивных пассажиров, способные приземляться и взлетать (важно) в условиях высокогорья. На то время. По крайней мере, мне так рассказывал один пилот яковский. Может и соврал...
    378. alex66ko 2011/08/20 14:26
       Проблема видится не в конструкции самолетов, планеры самолетов были весьма неплохими. А как всегда двигатели и авионика, в них мы традиционно отставали на поколение.
       ГГ вполне может сделать установку на то что главное в будущем для двигателей это экономичность, надежность, ресурс и низкие затраты в обслуживании. Пусть они будут немного дороже, выиграем просто на увеличенном ресурсе. Возможно даже закупка лицензии на какой-либо импортный движок, хотя у них на данный момент с экономичностью те же проблемы, нефть дешевая.
       Насчет авионики можно договориться с французами, Де Голль только что вышел из НАТО и наверняка ищет поддержку в мире, приборостроение в европе наверно лучше только в Германии, и то не уверен.
       Конкорд летал с полностью французской авионикой, разве что приборы контроля двигателей были английскими.
    377. alex66ko 2011/08/20 13:04
      > > 374.Sanul
      >> > 370.alex66ko
      >>> > 368.Sanul
      
      >Сомневаюсь, что Як-40 и Як-42 с грунтовки могли взлетать. Рулить - ладно, а взлетать... А ведь Як-40 уже в проекте и опытный построен.
       Представляете взлетали, у нас Як-40 и Ан-24 летали на местных линиях, бетонки там по определению не было.
      
    376. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2011/08/20 13:01
      > > 374.Sanul
      
      >Сомневаюсь, что Як-40 и Як-42 с грунтовки могли взлетать. Рулить - ладно, а взлетать... А ведь Як-40 уже в проекте и опытный построен.
      
      40 - Взлетает. Правда, ЕМНИП, в его "талмуде" сказано, что после каждого такого полета какое-то дополнительное обслуживание надо.
      
      Насчет 42 - не знаю, у него взлетная скорость заметно выше, да и масса...
    375. *Дмитриев Павел (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2011/08/20 12:58
      > > 373.alex66ko
      
      > Интересно, где это вы фото нашли? Все что есть в интернете это фотошоп.
      
      http://toyota-club.net/files/09-01-10/09-02-20_lib_il.htm
      Тут ссылку и дали. ;-)
      
      
      
    374. Sanul 2011/08/20 12:57
      > > 370.alex66ko
      >> > 368.Sanul
      >>
      >>Ил-86 же летал. в 67 году задание выдали. для малых местных аэропортов другие самолёты нужны.
      > Вы пробовали достать до двигателей Ил-86? Не смотря на то что они были под крылом располагались они довольно высоко. Просто самолет уж больно здоровенный.
      > По техзаданиям все самолеты выпущенные у нас до 1982 года должны были иметь возможность взлетать с грунтовых полос. У нас даже Миг-21 с грунтовки взлетал.
      
      Но тем не менее двигатели под крыльями.
      Для влезания в авиацию ГГ нужно иметь на ноутбуки серию фотографий самолётов. В том числе Ил-86 и ЯК-40/42. А иначе - только на пальцах.
      Сомневаюсь, что Як-40 и Як-42 с грунтовки могли взлетать. Рулить - ладно, а взлетать... А ведь Як-40 уже в проекте и опытный построен.
      
      
    373. alex66ko 2011/08/20 13:00
      > > 372.Дмитриев Павел
      >Хм... Ил-74 похож на Ту-154 очень. :-(
       Интересно, где это вы фото нашли? Все что есть в интернете это фотошоп.
      >Как бы обосновать, что лучше? Вообще, почему победил Ту-154?
       Да просто альтернативы не было, у Ильюшина машина была сырая до невозможности, там еще пахать и пахать. Ну и освобождались мощности от заводов производящих Ту-104, но самое главное что принимать в это время новый самолет просто не было смысла, это был типа подарок к съезду. Вполне можно было и подождать годик. Но альтернативы ту-154 действительно не было, Ильюшин не любил новый проект(впрочем как и "задний привод") и считал что от добра добра не ищут, вполне хватало и ил-18.
      
      
      
    372. *Дмитриев Павел (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2011/08/20 12:48
      Хм... Ил-74 похож на Ту-154 очень. :-(
      Как бы обосновать, что лучше? Вообще, почему победил Ту-154?
    371. Абрамий (thursday@lianet.ru <thursday@lianet.ru) 2011/08/20 12:23
      Разработки самолётов ОКБ Ильюшина .
      03.01.1963 Ил-62 пассажирский самолет -- серия
      05.05.1969 Ил-62М пассажирский самолет -- серия
       Ил-62М-200 198 пассажиров -- опытный
      1960 Ил-66 сверхзвуковой пассажирский самолет -- проект
      1961 Ил-70 самолет местных авиалиний -- проект
      1960 Ил-72 сверхзвуковой пассажирский самолет -альтернатива Ту-144 -- проект
      1965 Ил-72 для авиалиний средней протяженности --проект
      1966 Ил-74 вот это альтернатива Ту-154 -- проект
      Не реализованные проекты - альтернатива Туполевским и Яковлевским проектам .
    370. alex66ko 2011/08/20 12:06
      > > 368.Sanul
      >> > 364.alex66ko
      >>> > 360.Sanul
      
      >
      >Ил-86 же летал. в 67 году задание выдали. для малых местных аэропортов другие самолёты нужны. Разных типов. Типа Як-40 (который в Чугево по грунтовке рулил) и Як-42. Главное - не экономить на авионике.
      >Честно говоря, на ТУ-154 я мало летал. Раза 2 в в советское время. и два раза в постсоветское. Маленький у нас аэропорт, а за рубеж и на Дальний восток на других.
       Вы пробовали достать до двигателей Ил-86? Не смотря на то что они были под крылом располагались они довольно высоко. Просто самолет уж больно здоровенный.
       По техзаданиям все самолеты выпущенные у нас до 1982 года должны были иметь возможность взлетать с грунтовых полос. У нас даже Миг-21 с грунтовки взлетал.
      
    369. alex66ko 2011/08/20 11:53
      > > 365.Li013
      >> > 359.Дмитриев Павел
      >>А была у Илющина альтернатива Ту-134 (154)?
      >Среднемагистральных как туполевские нет, но был дальнемагистральный Ил-62, в принципе его можно переделать.
       Да не было никакой альтернативы, самолеты с заднерасположенными двигателями заказывал еще Хрущев(уж очень ему понравилось на Каравелле отсутсвие шума в салоне), после снятия Хрущева КБ просто сняли этот проект, все кроме Туполева, у него уже в стадию опытной машины дело зашло.
       У Ильюшина среднемагистральным, да и дальнемагистральным, летал ИЛ-18. Ему просто не надо было упираться чтобы в выбиться. А у Туполева подходил срок конца эксплуатации его Ту-104.
      >>Почему пошел в массу именно Ту?
      >Скорее всего Туполев пролоббировал передачу его КБ задания на среднемагистральные самолёты, а Ильюшин, видимо, в инициативном порядке не стал их делать.
       Да не было никакого лоббирования, просто Ту-104 оказался слишком дорог в обслуживании, и Ил-18 его успешно вытеснял. Вот он и сделал ставку на новый самолет.
      
      
    368. Sanul 2011/08/20 11:52
      > > 364.alex66ko
      >> > 360.Sanul
      >>> > 357.Дмитриев Павел
      >>>Что может сделать Шелепин, исходя из такой инфолрмации?
      >>
      >>Требовать широкофюзеляжные самолёты. Моторы под крылом. Это на пальцах.
      > Да ведь писал же уже, нельзя сейчас двигатели под крылом. Этот пылесос тащит в себя все что на полосе и рядом. У большинства гражданских аэродромов рядом с бетонной полосой есть и грунтовка для самолетов местных линий типа ан-2 и ил-14, после их взлета на бетонной полосе оседает куча пыли и песка. И когда двигатель под крылом низко у земли он всю эту гадость в себя сосет. Да и на полосе с нашим фирменным обслуживанием может быть все что угодно, от гигиенических пакетов до пустых бутылок. Своим дурацким требованием о двигателях под крылом вы поднимете аварийность в разы.
      
      Ил-86 же летал. в 67 году задание выдали. для малых местных аэропортов другие самолёты нужны. Разных типов. Типа Як-40 (который в Чугево по грунтовке рулил) и Як-42. Главное - не экономить на авионике.
      Честно говоря, на ТУ-154 я мало летал. Раза 2 в в советское время. и два раза в постсоветское. Маленький у нас аэропорт, а за рубеж и на Дальний восток на других.
      
      
    367. Абрамий (thursday@lianet.ru <thursday@lianet.ru) 2011/08/20 11:51
      Ту-154 исключительно предрасположен к затягиванию и попаданию в плоский штопор .
      Он не прощает ошибок в пилотировании .
      Он не предупреждает пилота о приближении опасного режима .
      Ту-154 может оказаться в плоском штопоре и при предельно передней центровке .
      Ил-62 имеет ВЕСЬ рабочий диапазон центровок, как у Ту-154 - диапазон задних и ИЛ-62 в штопор не валится, тем более в плоский .
      Это получено за счет рациональной аэродинамической формы крыла и оперения
      Все Ил-ы при потере скорости просто опускают нос и переходят в разгон скорости за счёт снижения .
      Их так изначально умные люди и проектировали .
      Самые надежные машины именно КБ Ильюшина с многократным запасом прочности,тройным дублированием систем, простота в обсуживании, пилотировании и многом другом, пример Ил-86 самый настоящий великолепный шедевр отечественного авиапрома, ему под стать и Ил-96.
      
      В истории советской гражданской авиации было кажется три случая массового списания самолётов по причине конструктивных дефектов .
      Ту-104 , Ту-144 и Ан-10 .
      Ан-10 "Украина"был спроектирован за 15 месяцев .
       Проектировали в крайней спешке .
      Сырую и недоработанную машину в 1957 году запустили в производство на Воронежском авиазаводе .
      Вдобавок и двигатели АИ-20 оказались очень опасными в эксплуатации .
      Только за 1959 год были сняты с эксплуатации 92 дефектных двигателя , за 1960 год более сотни .
      Уже в августе 1959 года все Ан-10 пришлось подвергнуть немалым переделкам на Воронежском авиазаводе .
      К 1960 году на Воронежском авиазаводе скопилось 26 лайнеров Ан-10 и Ан-10А , которые нуждались в спешном исправлении конструктивных дефектов .
      В феврале 1960 года , после очередной катастрофы все полёты на Ан-10 и Ан-10А прекратили вовсе .
       Построенные самолёты не имели противообледенительной системы !
      В течении 1960 года все самолёты переделали под установку противообледенительной системы .
      Только до начала 1961 года было устранено 670 больших и малых конструктивных дефектов .
      С апреля 1958 по февраль 1963 года случились 23 аварии и катастрофы с лайнерами Ан-10 и Ан-10А , из них 56% были вызваны конструктивными дефектами планера и двигателя .
      К июлю 1965 года разбилось уже 11 самолётов .
      К 1971 году лайнеры Ан-10 и Ан-10А перевезли уже 35 миллионов пассажиров и более миллиона тонн грузов .
      Самолёт вышел на первое место по пассажирообороту .
      Вроде все дефекты были устранены , но это только казалось .
      31 марта 1971 года под Ворошиловградом разбивается АН-10 .
      Причину катастрофы установить не смогли .
      Все списали на якобы бывший взрыв паров топлива в крыльевых баках .
      Весь парк Ан-10 спокойно летал еще 13 месяцев.
      18 мая 1972 года вблизи аэропорта Харькова разбивается Ан-10А и погибает 116 человек .
       "Первый час полета проходил относительно спокойно, но в районе Белгорода КВС сообщил о появлении сильной вибрации и попросил подготовить маршрут для захода в Харьков с прямой. Незадолго до Харькова вибрация стала настолько интенсивной, что экипаж принял решение выключить два из четырех двигателей. Во время этой операции конструкция самолета вошла в резонанс, силовая панель в центроплане разрушилась по усталостным трещинам, полукрылья с двигателями отделились, и самолет рухнул на землю в районе села Русская Лозовая, не долетев до аэродрома около 15 км."
      Тут уже аварийная комиссия стала копать глубже .
      И докопались до действительной причины катастрофы .
      Причиной катастрофы оказались множественные усталостные трещины стрингеров центроплана крыла .
      Тогда изучили внимательно и обломки самолёта разбившегося 31 марта 1971 года .
      Там оказалось тоже самое .
      Эксплуатация всех Ан-10 в "Аэрофлоте" была тут-же прекращена .
      Вскрыли крылья на нескольких бывших в эксплуатации самолётах и во всех были обнаружены множественные усталостные трещины стрингеров центроплана крыла .
      Сами трещины было невозможно обнаружить обычным осмотром .
      Тогда осмотрели все Ан-10 и Ан-10А .
      И тут оказалось ,что множественные усталостные трещины стрингеров центроплана крыла есть практически у всех самолётов .
      Причем они появлялись уже после 8000 часов налёта , при номинальном ресурсе в 12000 часов .
      При проектировании Ан-10 и Ан-10А для стрингеров и лонжеронов крыла использовали новый алюминиевый сплав В-95 .
      Для панелей обшивки использовали стойкий к коррозии и к трещинному разрушению , но не столь прочный как В-95 - старый сплав Д-16 .
      Оказалось ,что высокопрочный сплав системы Al-Zn-Mg с добавками меди , хрома , марганца и циркония - В-95 очень склонен к трещинному разрушению .
      Это было-бы ещё пол-беды , ведь на аналоге Ан-10 - транспортном Ан-12, из-за специфики его службы стояли усиленные панели обшивки .
      И никаких опасных множественные усталостные трещины стрингеров центроплана крыла , на Ан-12 не было обнаружено .
       На пассажирский же вариант предпочли поставить панели обшивки минимально допустимой по соображением прочности толщины . Обнаруживаемые и ранее трещины на Ан-10 не насторожили конструкторское бюро Антонова , и оно не настояло на исправлении опасного недостатка.
      С 1973 года все Ан-10 и Ан-10А "Аэрофлота" были все списаны в утиль .
      Всего с 1957 года по 1960 год были построены 108 самолётов Ан-10 и Ан-10А .
      
      
      
      
    366. siurr 2011/08/20 11:41
      >>многие корабли снимались и ставились на вооружение с целью получение наград.
      Все та же проблема. Работа оценивалась субъективно, без учета стоимостного фактора, соотношения расходов и затрат. Иного пути нет, нужно вводить капитализм, но не дикий, а главенством технических руководителей и упором на инвестиции в реальное производство.
    365. Li013 (Li013@yandex.ru) 2011/08/20 11:34
      > > 359.Дмитриев Павел
      >А была у Илющина альтернатива Ту-134 (154)?
      Среднемагистральных как туполевские нет, но был дальнемагистральный Ил-62, в принципе его можно переделать.
      >Почему пошел в массу именно Ту?
      Скорее всего Туполев пролоббировал передачу его КБ задания на среднемагистральные самолёты, а Ильюшин, видимо, в инициативном порядке не стал их делать.
      
      
      
    364. alex66ko 2011/08/20 11:32
      > > 360.Sanul
      >> > 357.Дмитриев Павел
      
      >>Что может сделать Шелепин, исходя из такой инфолрмации?
      >
      >Требовать широкофюзеляжные самолёты. Моторы под крылом. Это на пальцах.
       Да ведь писал же уже, нельзя сейчас двигатели под крылом. Этот пылесос тащит в себя все что на полосе и рядом. У большинства гражданских аэродромов рядом с бетонной полосой есть и грунтовка для самолетов местных линий типа ан-2 и ил-14, после их взлета на бетонной полосе оседает куча пыли и песка. И когда двигатель под крылом низко у земли он всю эту гадость в себя сосет. Да и на полосе с нашим фирменным обслуживанием может быть все что угодно, от гигиенических пакетов до пустых бутылок. Своим дурацким требованием о двигателях под крылом вы поднимете аварийность в разы.
      
      
    363. *4epai (4epai@list.ru) 2011/08/20 11:13
      > > 311.oal
      >> > 310.Alex
      >>В РИ войны не было. Поэтому ничего дополнительного не надо для МО. Наоборот мржно сэкономить на военке. Например, вместо 80 атомных лодок строить только 40 и т.д.
      >
      >Здравствуй, бабочка Бредберри.
      >
      >А вдруг войны не было только потому, что было 80 атомных лодок? :)
      
      
      Конечно не было и 80 подводных лодок не самая главная причина, их можно и меньше главное чтоб они легко модернизировались и их количество было достаточное для выполнения боевой задачи, в судостроение творило примерно тоже что и в космосе многие корабли снимались и ставились на вооружение с целью получение наград.
    362. dimka 2011/08/20 11:08
      > > 361.RAM
      
      >> > 360.Sanul
      >>Требовать широкофюзеляжные самолёты. Моторы под крылом. Это на пальцах.
      >Никуда не денутся узкофюзеляжные. Ниша у них есть.
      Особено если учесть массовость 737, то речь идет не о нише.
      зы нкжны двигатели, ресурсные и экономичные.
      
      
    361. RAM 2011/08/20 16:08
      > > 354.Абрамий
      > При потере скорости и выходе на закритические углы атаки, на крыле происходят срывные явления
      >Ту-154 имеет режимы когда самолет становится неуправляем в принципе.
      
      это касается любого самолета, начиная с братьев Райт
      
      > Далее самолет валится на крыло и начинает вращаться в штопоре до земли.
      А какой гражданский самолет выводится из штопора, тем более плоского? По-2?
      Кстати, пилоты анапского рейса не пытались вывести. Они так ничего и не поняли и делали строго противоположное нужному.
      
      > Опять таки все вопросы к КБ Туполева.
      >Вернее и к тем лоббистам , которые пропихнули Ту-154 .
      
      Тут бесспорно. По части подковерной конкуренции и Туполев и Яковлев - асы. Но хорошие самолеты они иногда делали, не надо всё одной черной краской мазать.
      
      Ту-22М - вполне хорош и адекватен. В рамках Европы он вполне стратегический.
      Ty-160... Можно сколько угодно говорить, что стоило сделать иной выбор. Сравнение с проектом или прототипом серийной машины - сомнительное дело. А книжки - это же отражение конкуренции КБ.
      
      > > 360.Sanul
      >Требовать широкофюзеляжные самолёты. Моторы под крылом. Это на пальцах.
      Сейчас идет замена 134 на Сухой SSJ-100
      154 на MC-21
      Никуда не денутся узкофюзеляжные. Ниша у них есть.
      
      ГГ надо пропихивать идею перевода имеющей место конкуренции КБ и проектов в цивилизованную форму. Желательно, чтобы решение принимали те, кому эксплуатировать придется...
    360. Sanul 2011/08/20 09:56
      > > 357.Дмитриев Павел
      >ГГ очень нравился Ил-86 (смотреть на список его аварий НЕ больно).
      >И не нравился Ту-154... С его славой самолета-убийцы? Пусть и не слишком обоснованной статистически, в стравнении с Боингами, но... надо учитывать что много Боингов навернулось в мумба-юмбах, явно при дерьмовой квалификации экипажей.
      >
      Ну так и у нас при очень плохом обслуживании 90-х и 2000-х падали. и в мумба-юмбах тоже.
      а в 90-е вроде бы утверждалось, что на час полёта у нас жертв даже поменьше будет.
      
      >ЗЫ. Почему-то в 60-х правительство летало на Илах...
      >
      >Что может сделать Шелепин, исходя из такой инфолрмации?
      
      Требовать широкофюзеляжные самолёты. Моторы под крылом. Это на пальцах.
    359. *Дмитриев Павел (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2011/08/20 09:55
      А была у Илющина альтернатива Ту-134 (154)?
      Почему пошел в массу именно Ту?
    358. Li013 (Li013@yandex.ru) 2011/08/20 09:45
      > > 357.Дмитриев Павел
      >ЗЫ. Почему-то в 60-х правительство летало на Илах...
      Ну до 2010 и наше правительство латало на Ил, а потом пересело на Ту, который впоследствии благополучно сломался http://lenta.ru/news/2011/04/01/trouble/
      >Что может сделать Шелепин, исходя из такой инфолрмации?
      Туполева не пенсию. Лобби почистить. Ужесточить приёмку гражданских самолётов.
      
    357. *Дмитриев Павел (pavel.v.dmitriev@gmail.com) 2011/08/20 09:26
      ГГ очень нравился Ил-86 (смотреть на список его аварий НЕ больно).
      И не нравился Ту-154... С его славой самолета-убийцы? Пусть и не слишком обоснованной статистически, в стравнении с Боингами, но... надо учитывать что много Боингов навернулось в мумба-юмбах, явно при дерьмовой квалификации экипажей.
      
      ЗЫ. Почему-то в 60-х правительство летало на Илах...
      
      Что может сделать Шелепин, исходя из такой инфолрмации?
      
    356. Абрамий (thursday@lianet.ru <thursday@lianet.ru) 2011/08/20 09:23
      Аварийность надо соотносить с причинами аварий и катастроф и количеством построенных самолётов .
      Надо учитывать и интенсивность эксплуатации авиапарка .
      Почему таких серьёзных просчетов не было в КБ Ильюшина и Яковлева ?
      Почему в серию выпускали опасные в эксплуатации и пилотированию туполевские самолёты ?
      
      Вот статистика АП с одноклассными А-330 и Б-777.
      Если у первого на 420 построенных имеются 3 катастрофы, причем ни в одном случае необратимое развитие ситуации не было следствием конструктивных особенностей самолета.
       То у второго на более чем 1000 построенных самолетов 0 катастроф. Вот как надо строить самолеты, что даже ошибки экипажа не приводят к трагедии.
      
       В 70-80х годах каждый пятый-четвертый реактивный пассажирский самолет был советским, хотя объемы перевозок едва ли достигали и 5% от мировых.
       Советские самолеты чисто конструктивно были не приспособлены к интенсивной эксплуатации, налет их составлял 900-2200 часов в год - максимум предусмотренный производителем, а по факту и того меньше. 2200 часов это у Ил-62М - самого дальнего советского пассажирского самолета летавшего в рейсы по 7-11 часов!
       Т.е. он делал 2-3 рейса туда-обратно в неделю!
       Сейчас даже на самых коротких линиях по 1.5-2 часа полета западные авиакомпании делают 3400 часов, а на дальних до 5000, самолетам просто некогда стоять на поле - они большую часть времени в воздухе, и нужно их в разы меньше чем при СССР на тот же пассажиропоток. Неудивительно что для того же объема перевозок бортов нужно примерно в 3 раза меньше, а на поле их будет стоять примерно в 5 раз меньше
    355. Erkon 2011/08/20 09:12
      > > 354.Абрамий
      > на мой взгляд, есть некая аналогия, между Ту-144 и Ту-154.
      >Один был построен с конструкцией, с небезопасной разрушаемостью конструкций
      >. А второй - с небезопасным пилотированием -вваливается в плоский штопор .
      > Опять таки все вопросы к КБ Туполева.
      >Вернее и к тем лоббистам , которые пропихнули Ту-154 .
      >
      > Т.е. изначально при проектировании были допущены системные ошибки, которые больше похожи на преступную халатность.
      >Ведь можно было сделать безопасные самолеты, как это сделал дядя Боинг и консорциум "Конкорд".
      >
      Вот всё бы, КАЗАЛОСЬ, верно тут сказано, да только аварийность ТУ-134 и ТУ-154 намного МЕНЬШЕ, чем у расхваливаемых вами Боингов... И срок службы - БОЛЬШЕ.
      Так что выводы ваши не соответствуют ФАКТАМ. Ну никак не соответствуют...
      И что теперь - "тем хуже для фактов"?
      
    354. Абрамий (thursday@lianet.ru <thursday@lianet.ru) 2011/08/20 09:11
      Пассажирскую эксплуатацию Ту-144 спешно приостановили в 1978 году.
      Почему ?
       Есть по этому поводу приказ МАП СССР, если интересно, могу найти.
       А вот это, о причинах, почему же Ту-144 развалился в парижском небе.
       Академик Фридляндер (надеюсь не нужно представлять кто это) докопался до причин катастрофы :
      
       "В 1976 г. при испытании в ЦАГИ самолета Ту 144 на повторные нагрузки произошло разрушение крыла, примерно такое же, как в катастрофе на Ла Бурже.
       Испытатели заметили появление трещины, но не успели добежать до пульта, чтобы прекратить испытания, как крыло треснуло.
      Трещина началась от ряда заклепок, которые крепили на верху самолета небольшой сигнальный фонарь.
       Этот фонарь расположен вплотную к основному заклепочному шву, таким образом повышается местная концентрация напряжений, и довольно массивный фонарь вызывает местные изгибающие напряжения.
       Этих условий оказалось достаточно, чтобы появилась и стала катастрофически развиваться трещина.
      
      На следующий день Софья Исааковна Кишкина - главный прочнист ВИАМа по алюминиевым сплавам и я в ЦАГИ.
       Самолет проходил испытания на повторные нагрузки, потом дали статическую нагрузку.
       Один из расчетных случаев при эксплуатации.
       Самолет сел при нагрузке 70% от расчетной, разрушилась панель из АК4-1, сделанная из плиты толщиной 42 мм.
       На нас произвело огромное впечатление разрушение всей конструкции из-за небольшой начальной усталостной трещины.
       Мы думаем, что нечто подобное произошло в Париже, когда погиб при демонстрационном полете Ту 144."
      http://scilib.narod.ru/Avia/Fridlyander/Fridlyander.htm
      
      
      Конструкция "Конкорда" больше похожа на классическую. В ней не было крупных толстостенных панелей, которые несли основную нагрузку. Изготовлен он был из более тонких листов, меньшего размера, поэтому наличие трещин не было для его столь фатальным, как для советского аналога.
      Кроме того, на "Конкорде" был использован другой, более стойкий к знакопееменным нагрузкам и разогреву сплав.
      А на Ту-144 были пременены очень длинные толстостенные панели, выполнявшие роль несущей конструкции, в противоположность ажурному каркасу "Конкорда, обшитому листовым аллюминием.
       Вот эти то несущие панели и лопались под нагрузкой.
       При этом, на Конкорде трещины быстро локализовывались засверливанием и установкой латок,
      а на Ту-144 конструкция крыла разрушалась быстро полностью от одной длинной трещины.
      Дело в том , что панели крыла на Ту-144 были отфрезерованы из цельного толстого листа .
      А подобрать и выплавить сплав для панелей аналогичный материалу обшивки Конкорда так и не смогли , как академик Фридляндер и не старался .
      
      У Ту-144 был главный просчет на стадии проектирования.
       У Конкорда все знакопеременные нагрузки воздействующие на самолет воспринимает стальной каркас фюзеляжа и крыла .
       На этот каркас нашивается заклепками оболочка из аллюминиевых листов умеренной толщины.
      А Туполев решил пойти революционным путем - минуя каркас собирать фюзеляж сразу из толстостенных большой длины аллюминиевых панелей, воспринимающих все нагрузки.
      Тут и сплав был выбран достаточно хрупкий.
      
      Если при сильных нагрузках каркас "Конкорда" гнулся, на некоторых листах обшивки могли появляться трещины.
       Но это пример безопасно деформируемой конструкции.
       Так как ломалась обшивка, а несущий каркас сохранялся.
      В случае же Ту-144, при растрескивании несущих панелей фюзеляж и крыло разламывались .
      Грубо говоря у Ту-144 не было второй линии обороны.
      И если развивалась трещина в несуще конструкции, всё конец .
       А у "Конкорда" несущая конструкция это не обшивка, которая имеет свойство трескаться, а каркас.
       Который является своеобразной второй линией обороны.
      
      Все тот же Фридляндер:
      
      Самолет Ту 144 - весьма своеобразная конструкция. Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает 2-3 млн. Если в этих конструкциях появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия и здесь заканчивается. Если продолжают действовать повышенные напряжения, то может возникнуть новая трещина, но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных {79} нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии - это один из элементов концепции безопасной повреждаемости.
      
      Ту 144 делается совсем по-другому: из огромных плит шириной 1200-1400 мм, длиной до 15 м и большой толщины 30-80 мм. Из этих плит механической обработкой получается готовая форма крупного фрагмента крыла или фюзеляжа: наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра.
      
      Крыло имеет двоякую кривизну, а фюзеляж - сложную форму, эти размеры должны вписываться в толщину исходной заготовки, отсюда гигантские толщины плит и профилей, в 10 раз превосходящие по сечению французские плиты и профили. Конструкция Ту 144 была полностью подчинена светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением, и больше можно ни о чем не беспокоиться, приходи через два дня или через неделю, в зависимости от объема механической обработки, и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов. Срабатывала автоматика. При этом забывалось, что для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки, которые очень сложно получать, и в этих полуфабрикатах металл недостаточно проработан, сохраняются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. В реальной конструкции Ту144 из плиты большой толщины после механической обработки в отдельных местах остаются перемычки толщиной 2 мм, они-то и рвутся.
      
      О качестве пассажирских самолётов Туполева .
       Простейшее сравнение - сверстники В-707 и Ту-104.
       Надо ли говорить что первый стал классикой - образцом для подражаия и летает до сих пор, а второй сгинул как недоразумение?
      К слову, "Кометы" тоже до сих пор летают.
       Или летали - в виде модификации "Нимрод".
      А Ту-104 списали в 1980 по итогам катастроф 1979.
       Про то что почти весь туполевский ряд пассажирских самолетов, включая Ту-154 подвержен подхвату, вообще молчу.
      
      Ту-104 - вечно текущие баки, склонность к подхвату, строгость в управлении, просто ужасная экономика, центроплан в салоне (ступенька), отсталая авионика, низкий ресурс двигателей и их крайне неудобное обслуживание, отсутствие полировки омываемых поверхностей, сильно перетяжеленный планер, отсутствие централизованной заправки и еще куча всего. Вот и весь уровень проектирования/производства.
      
      Пока делался Ту-154, по итогам испытательных полетов и катастрофы прототипа пришлось полностью перепроектировать крыло и горизонтальное оперение.
      Вес, по сравнению с расчетным, превышен на 10 тон. Вот вам и культура.
      Тут, на мой взгляд, есть некая аналогия, между Ту-144 и Ту-154.
      Один был построен с конструкцией, с небезопасной разрушаемостью конструкций
      . А второй - с небезопасным пилотированием -вваливается в плоский штопор .
      Сама схема Ту-154 не прощает ошибок пилотирования, и развитие возникшей чревычайной ситуации необратимо - никакими мерами самолет не выводится из плоского штопора, и самое худое - он норовит в него попасть.
       При потере скорости и выходе на закритические углы атаки, на крыле происходят срывные явления и происходит затенение боковых двигателей, как следствие помпаж (особенность этого типа).
       Далее самолет валится на крыло и начинает вращаться в штопоре до земли.
      Ту-154 имеет режимы когда самолет становится неуправляем в принципе. Как такое возможно для самолета сертифицированного к пассажирским перевозкам?
       Опять таки все вопросы к КБ Туполева.
      Вернее и к тем лоббистам , которые пропихнули Ту-154 .
      
       Т.е. изначально при проектировании были допущены системные ошибки, которые больше похожи на преступную халатность.
      Ведь можно было сделать безопасные самолеты, как это сделал дядя Боинг и консорциум "Конкорд".
      Однако например Ил-18 и Ил-62 были сделан таким образом, что бы не падать с эшелона. Над планером серьезно работали ответственные люди.
      Ил-62 никогда не срывается в плоский штопор, не подвержен подхвату и при выходе на закритические углы опускает нос и без участия пилота сам разгоняется, вместо того, что-бы как Ту-154 валиться в плоский штопор до земли!
       А глядя как работали в КБ Туполева над самолетами, и что в итоге выпускали, остается только удивляться, как основоположник советской школы авиастроения не сел ещё раз в тюрьму.
      Лучше Туполев умер-бы в тюрьме в 1939-1940 году .
      
      По самолетам марки Ту есть хорошая книга Л.Л.Селякова "Тернистый путь в никуда" - главного конструктора Ту-134, если память не изменяет.
      http://www.svavia.ru/info/lib/ter37.html
    353. Пролетающий как фанера над ПОрижем 2011/08/20 04:06
      > > 352.alex66ko
      >>Это разговор ни о чем. Вы путаете двигатели, самолеты и годы выпуска мешая их в кучу. Я ничего не говорил о Ту144. Оценки трудозатрат из архивных данных КБ Сухого и ТМЗ. Производство было почти полностью автоматизировано. Об этом есть инфа даже в инете - почитайте.
      > С этим согласен, многое до сих пор составляет гостайну и доступа к достоверной инфе почти нету.
      
      Вообще-то есть немало воспоминаний производственников с ТМЗ. Никаких тайн по конструкции, агрегатам и техпроцессам давно нет. Искать просто долго. Ну плюс могу добавить немало разговоров с друзьями\товарищами\коллегами. О сотке много спорили, но никто не отрицал достигнутого.
      
      > Для гарантированного поражения АУГ нужна почти эскадрилья Ту-22М, значит Т-4 нужно как минимум 3 штуки. На дюжину авианосцев США потребуется 36 самолетов, плюс пяток английских и французских. Округлим для ясности требуемое количество полусотней машин, плюс десяток резерва. В принципе не так уж и много.
      
      Ну эта липа про эскадрилью 145-х только в мечтах АНТ. В реале на МАУ по АУГ планировалось не менее 2-х полков 145-х и тогда хотя потери и считались катастрофическими но результат все-таки достигался.
      
      >>2.Х45 вообще-то сами гиперзвуковые(до7М) и нормально применялась с максимальной скорости, зачем подтормаживать, наоборот чем выше скорость носителя тем дальше будут лететь!?
      > Извиняюсь кем применялась? Отрыв полуутопленной Х-45 на скорости в 2,5 маха меняет аэродинамику самолета самым причудливым образом. Опыт запуска Х-22(система запуска очень похожа) с Ту-22М на скорости 1500 км/ч чуть не привел к трагедии.
      
      По расчетам все получалось. Ту22 пускает с крыльевого держателя, а с сотки планировалось пускать с подфюзеляжного. Разница очень существенная. Но окончательный ответ дали бы только испытания.
      
      >>3.Маневренность Т4 на дозвуке ничем не уступает 145-ой, а дальность значительно большая.
      > Странно, и 145-й имея преимущество в системе изменения стреловидности не имел никаких преимуществ.
      
      Двигатели другие и запасы топлива.
      
      >>5.Высокая скорость носителя и ракеты позволялет втрое быстрее организовать и нанести удар по АУГ, по сравнению с нынешними Ту22. Этот показатель тоже критичен ибо АУГ высокоподвижна и разведданные о ней быстро устаревают. Для 145(Ту22) это одна из ключевых проблем, которую так и не решили нормально до сих пор.
      > Не думаю что это могло быть решено и на Т-4, ибо скорость обработки информации на этой скорости недостаточна даже для современных бортовых комплексов. Изменить направление полета довольно массивной ракеты весьма сложно, инерция большая. А значит и решение об изменении курса должно быть дано как можно раньше.
      
      Не понял зачем нужно перенацеливать УР в полете?!
      Если удар планируется на максимальный радиус, то при нормальной его организации от первого контакта разведчика, который скорее всего собьют почти сразу после того как он прокричит "Мяу", до вылета первого ударника пройдет не менее часа. И почти час сотке лететь к цели. АУГ за 2 часа способна удалиться не более чем на 120-140 км от точки контакта, то есть не выходит из зоны обнаружения бортового локатора при следовании подлетающего ЛА по генеральному курсу на условную точку, следовательно экипаж сотки гарантированно АУГ обнаружит и донаведется самостоятельно слив информацию всем машинам ударного отряда (правда скорее всего ценой собственных жизней ибо чудес не бывает и БВП свой хлеб не зря жуют). В результате даже звездный удар пары эскадрилий вполне получается без длительной доразведки цели которая обязательно вызовет массовый подъем истребителей с АУГ (расчетные значения давали давали дельту по первый контакт\удар в 3-10 минут, с АУГ за это время экстренно поднятые дежурные звенья не успевали перекрыть ни одной из "дыр"). Штатные же БВП АУГ мощными локаторами бомберов заранее обнаруживаются, раздергиваются грамотным маневрированием и просто не успевают всюду, а в "дыры" наносится скоординированный удар.
      Для Ту22 время реакции на максимальный радиус, кстати меньший так километров на 500, получается 4-5 часов, за это время АУГ выходит из зоны уверенного обнаружения, что влечет за собой обязательную предварительную доразведку с прочесыванием довольно большого водного пространства(и просто огромной дельтой), приводящую к массовому взлету всех истребителей АУГ. Понятно теперь откуда у Ту22 планируются такие потери?
      
      Все, извините, но пора в люлю и очень сомневаюсь, что супруга даст возможность утром перед выездом на дачу покопаться в инете. Так что скорее всего до понедельника.
    352. alex66ko 2011/08/20 02:26
      > > 351.Пролетающий как фанера над ПОрижем
      >> > 342.alex66ko
      >
      >Это разговор ни о чем. Вы путаете двигатели, самолеты и годы выпуска мешая их в кучу. Я ничего не говорил о Ту144. Оценки трудозатрат из архивных данных КБ Сухого и ТМЗ. Производство было почти полностью автоматизировано. Об этом есть инфа даже в инете - почитайте.
       С этим согласен, многое до сих пор составляет гостайну и доступа к достоверной инфе почти нету.
      >
      >1 сотка при ударе по АУГ эквивалент 4-х 145-х, потери так же будут эквивалентны. Экипаж 145-ой 4 чел (4*4=16), экипаж сотки - 2 чел.
       Для гарантированного поражения АУГ нужна почти эскадрилья Ту-22М, значит Т-4 нужно как минимум 3 штуки. На дюжину авианосцев США потребуется 36 самолетов, плюс пяток английских и французских. Округлим для ясности требуемое количество полусотней машин, плюс десяток резерва. В принципе не так уж и много.
      
      
      >2.Х45 вообще-то сами гиперзвуковые(до7М) и нормально применялась с максимальной скорости, зачем подтормаживать, наоборот чем выше скорость носителя тем дальше будут лететь!?
       Извиняюсь кем применялась? Отрыв полуутопленной Х-45 на скорости в 2,5 маха меняет аэродинамику самолета самым причудливым образом. Опыт запуска Х-22(система запуска очень похожа) с Ту-22М на скорости 1500 км/ч чуть не привел к трагедии.
      >3.Маневренность Т4 на дозвуке ничем не уступает 145-ой, а дальность значительно большая.
       Странно, и 145-й имея преимущество в системе изменения стреловидности не имел никаких преимуществ.
      
      >5.Высокая скорость носителя и ракеты позволялет втрое быстрее организовать и нанести удар по АУГ, по сравнению с нынешними Ту22. Этот показатель тоже критичен ибо АУГ высокоподвижна и разведданные о ней быстро устаревают. Для 145(Ту22) это одна из ключевых проблем, которую так и не решили нормально до сих пор.
       Не думаю что это могло быть решено и на Т-4, ибо скорость обработки информации на этой скорости недостаточна даже для современных бортовых комплексов. Изменить направление полета довольно массивной ракеты весьма сложно, инерция большая. А значит и решение об изменении курса должно быть дано как можно раньше.
      
      
      
    351. Пролетающий как фанера над ПОрижем 2011/08/20 01:44
      > > 342.alex66ko
      >>Откуда дровишки-то? По расчетным затратам всего на 15-20% дороже.
      > Это по расчетным, дальнейшая модификация(упрощение) двигателя для ту-144д показала что двигатель будет стоить в 10 раз дороже чем по расчетам и дороже исходного, моторесурса явно не хватало.
      
      Это разговор ни о чем. Вы путаете двигатели, самолеты и годы выпуска мешая их в кучу. Я ничего не говорил о Ту144. Оценки трудозатрат из архивных данных КБ Сухого и ТМЗ. Производство было почти полностью автоматизировано. Об этом есть инфа даже в инете - почитайте.
      
      >>>и потом, лучше 4 Ту-22М, чем 1 Т-4, потери не так сказываются на боеспособности.
      >>Ну да лучше потерять 16 человек чем 2-х. Очень интересный подход! Этак на вас мужиков не напасешься, бабы столько не нарожают!
      > А разве экипаж на Ту-22 16 человек?
      
      1 сотка при ударе по АУГ эквивалент 4-х 145-х, потери так же будут эквивалентны. Экипаж 145-ой 4 чел (4*4=16), экипаж сотки - 2 чел.
      
      > И потом, нафига крейсерская скорость в 2,5 маха? как он оружие применять будет? подтомаживать и подставлятся под ПВО? Маневренные возможности на дозвуке у этой бандуры почти никакие, да и не видит он нифига.
      
      1.Скорость дает малое время выхода на рубеж атаки и крайне затрудняет своевременную реакцию противнику на возникшую угрозу. Банально при звездном налете соток БВП АУГ не успевали ее парировать и цель гарантированно поражалась при очень невысоких своих потерях. Причем БВП считались для новых янковских F14-х. Потом как-то ради интереса в восьмидесятых энтузиасты из КБ пересчитали для связки Е2С\F14+доработанные Фениксы получили потери до 30-50%, вполне приемлемо за такую жирную дичь как АУГ (для 145-ой при таком ударе приемлемыми считаются 90-95% и ничего никто не жужжит).
      2.Х45 вообще-то сами гиперзвуковые(до7М) и нормально применялась с максимальной скорости, зачем подтормаживать, наоборот чем выше скорость носителя тем дальше будут лететь!?
      3.Маневренность Т4 на дозвуке ничем не уступает 145-ой, а дальность значительно большая.
      4.Обзорность достаточна для полетов строем на низком дозвуке (до 800-850 км\ч) ОНЧ могла слегка отклоняться на 6-7 градусов давая пилоту достаточный обзор вперед, для посадки она отклонялась еще на 9-10 градусов во всяком так было для 104 модели. На сверхзвуке вперед смотрели локатор, телевизор и ИК-станция (правда непонятно что в нее можно рассмотреть при таком нагреве конструкции!) и вся инфа сводилась на МФИ.
      5.Высокая скорость носителя и ракеты позволялет втрое быстрее организовать и нанести удар по АУГ, по сравнению с нынешними Ту22. Этот показатель тоже критичен ибо АУГ высокоподвижна и разведданные о ней быстро устаревают. Для 145(Ту22) это одна из ключевых проблем, которую так и не решили нормально до сих пор.
    Текущее Страниц (26): 1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Архивы (92): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ... 92

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"